Evektor eurostar SLW

Um autêntico LSA

Representante da nova categoria de aeronaves leves esportivas, o Evektor EuroStar SLW apresenta comandos dóceis e precisos para voos recreativos e de treinamento

Hernani Dippolito | Fotos Ricardo Beccari em 18 de Outubro de 2011 às 09:25

Grande canopy em forma de bolha proporciona excelente visibilidade aos pilotos
Com 1,18 metro de largura, a cabine se mostra confortável com duas pessoas lado a lado

ASAS E FUSELAGEM METÁLICAS E FLAPS DO TIPO SPLIT SE DESTACAM NA CONSTRUÇÃO DO EUROSTAR

Uma nova categoria de aeronave começa a ganhar corpo no Brasil, a Light Sport Aircraft, mais conhecida como LSA. Já consolidada em países como os Estados Unidos, essa classe emergente de aviões chega para padronizar a aviação leve e experimental do país, com diretrizes internacionais voltadas a operação de equipamentos leves e ultraleves, básicos e avançados, que incluem parâmetros para a fabricação dos produtos ou a montagem de kits, além de toda a regulamentação para a habilitação de pilotos.

As regras da LSA, ou ALE (Aeronave Leve Esportiva), na versão brasileira, seguem moldes estipulados tanto pela FAA (Federal Aviation Administration) como pela EAA (Experimental Aircraft Association). Elas ainda não estão em vigor por aqui, mas a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) já aceita em caráter experimental, desde junho último, os pedidos de emissão do CAVE-ALE, que é o certificado de autorização de voo experimental para aeronaves dentro do envelope de Leves Esportivas.

O ultraleve avançado Evektor EuroStar SLW, que acaba de aterrissar no país, faz parte dessa nova safra de aviões. Proveniente da República Tcheca, ele já cumpre os protocolos previstos pelas novas regras e por isso pode ser considerado um dos símbolos dessa era tão promissora que se descortina para a aviação leve brasileira. As mudanças estão apenas começando e talvez ainda haja turbulência pela frente. Fabricantes e representantes de aeronaves terão de se adaptar às transformações e, em alguns casos, até modificar projetos. Ou seja, provavelmente aumentarão preços. Enquanto isso, pilotos passarão por diferentes avaliações técnicas e de saúde para obter as habilitações. E enfrentarão processos mais complexos do que os de hoje. Esse é o caminho escolhido por autoridades em parceria com empresas do setor, como a Nova Aeronáutica, de Rio Claro, no interior de São Paulo, que representa a Evektor no país e participa há tempos das discussões acerca da regulamentação da categoria LSA no Brasil.

Chego à sede da Nova Aeronáutica Comercio e Manutenção de Aeronaves, no Aeroporto de Rio Claro, animado com as perspectivas de modernização da regulamentação da aviação leve no Brasil. Parece incontestável a necessidade de uma padronização de regras - com adequações para cada região, é claro - para amparar o mercado de aeronaves leves com padrões de segurança, técnicas de montagem e outras garantias, facilitando as transações de compra e venda. Nos últimos anos, a indústria nacional voltada para esse tipo de aviação, muitas vezes, teve de buscar clientes diretos em outros países. Temos empresas no Brasil que desenvolveram aeronaves excelentes, mas que não se encaixavam totalmente nas diretrizes normativas nacionais e precisaram exportar seus aparelhos para outros países, como Espanha e Portugal, que hoje operam diversas aeronaves fabricadas no Brasil.

Na terra do Bichinho

A Nova Aeronáutica é uma empresa com extenso histórico na manutenção de aeronaves. Tudo começou em 1938, quando o IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) transferiu para o Aeroclube de Rio Claro a finalização do avião "Bichinho", talvez o primeiro projeto totalmente brasileiro. Todo feito em madeira freijó, o Bichinho surgiu de uma parceria do IPT, na época liderado pelo engenheiro Frederico Brotero, com o engenheiro e piloto americano Orthon Hoover. Dessa parceria nasceu a oficina do Aeroclube de Rio Claro, referência nacional em manutenção, que nos anos 1990 passou para o comando do engenheiro Joaquim Pinhão, colega de turma no ITA de nosso saudoso Fernando Almeida, e recebeu a denominação de Nova Aeronáutica.

O empresário e piloto Jonas López, atual responsável pela Nova Aeronáutica, é quem nos recebe para o ensaio. Ele conta que sua ideia de trazer o EuroStar surgiu depois de ver uma fotografia do avião em uma edição de AERO de 2009, com a cobertura da AirVenture, em Oshkosh, daquele ano. "A partir dali, começamos a negociação com a Evektor", lembra. Jonas conheceu toda a linha de montagem da empresa e se surpreendeu com a estrutura da fábrica, localizada na República Tcheca. Além das aeronaves leves, construídas para atender a diversas modalidades de certificação, incluindo a LSA, a empresa trabalha com uma linha de aviões homologados, como um monomotor de quatro lugares de alta performance, e um impressionante bimotor turbo-hélice asa alta, já em fase de certificação.

Configurada com painel EFIS, aeronave conta com cerca de 100 itens opcionais

ESTRUTURA ROBUSTA DO EUROSTAR PERMITE OPERAÇÕES EM PISTAS DE TERRA E DE GRAMA

A linha de montagem das aeronaves experimentais utiliza a tecnologia e o controle de qualidade de suas aeronaves homologadas, com mais de 40 anos de tradição em produção de aviões e a incorporação da tradicional empresa Aerotechnik, em 1996. A Evektor também trabalha no desenvolvimento de ferramentas de design para a indústria automobilística e atua em projetos sustentáveis, incluindo a concepção de uma aeronave com motor elétrico a base de hidrogênio.

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Estrutura metálica

Tive uma boa impressão da Evektor antes mesmo de conhecer o EuroStar. Recebi previamente o Manual de Operações do Piloto e confesso que nunca imaginei que um avião dessa categoria pudesse ter um manual tão bem-feito e com tantos detalhes. Além de toda a parte operacional e técnica, há uma extensa área sobre performance, peso e balanceamento, sistemas da aeronave e manuseio e cuidados durante a operação, itens que faltam em manuais de muitos aviões homologados e de transporte de passageiros. Pessoalmente o avião também impressiona. No cheque externo, atento a detalhes de fabricação, como as tampas dos tanques de combustível e do óleo do motor e o prático acesso aos instrumentos do painel pelo lado de fora do avião - além do paraquedas balístico, que fica entre a parede de fogo e a cabine.

O flape utilizado é do tipo Split. Ele tem uma pequena desvantagem aerodinâmica com relação a outros tipos, como o flape Fowler, mas em uma aeronave leve como o EuroStar a diferença é mínima. A vantagem desse tipo de flape fica por conta da simplicidade de construção e manutenção, além de uma redução considerável nas distâncias de pouso. Já o leme tem um desenho peculiar, que lembra uma "barbatana".

A estrutura do EuroStar, o que significa asas e fuselagem, é totalmente metálica. Mas encontro na parte superior da fuselagem um conjunto interessante de fibra, que vai da estrutura do capô do motor, passando por todo o canopy, até a junção da fuselagem com o cone de cauda. O canopy talvez seja o maior atrativo da aeronave. A estrutura metálica já delineia uma cabine de comando mais espaçosa do que as de fibra, em função da forma de construção, mas o canopy expande ainda mais a área do cockpit.

Com base em material composto, ele desenha uma incrível "bolha", que se sobressai em relação à fuselagem, e ainda conta com uma barra central estrutural, para o caso de a aeronave "pilonar". Jonas me explica que a escolha pelo modelo da Evektor foi estratégica. Segundo ele, há inúmeras vantagens na estrutura de construção metálica na comparação com o material composto. A começar pelos menores custos de manutenção e pela existência de mão de obra especializada em todo o Brasil, uma vez que esse tipo de material é bastante conhecido. Além disso, continua Jonas, aeronaves com estruturas mais robustas suportam melhor as operações em pistas de terra e de grama, que compõe boa parte dos campos destinados ao aerodesporto.

Ao subir na asa do EuroStar, observo o generoso porta-malas e o inteligente sistema de abertura da "bolha" da aeronave. A exemplo de outros aviões com a mesma configuração, o acesso à cabine não é dos melhores. Ainda assim, há uma saliência no painel para apoio de uma das mãos - a outra mão apoio no banco para entrar na cabine. Sentado no posto de pilotagem, confirmo a boa impressão que tive ao receber o manual do avião.

O mesmo acontece durante o cheque externo. A posição levemente deitada dos bancos e o espaço interno conferem um conforto sem igual ao equipamento, assim como os anatômicos encostos de cabeça e de braço. Há na cabine uma série de "porta-trecos", com lugares para mapas, copos e outros volumes. Os pedais permitem ajuste de distância e os comandos estão todos ao alcance das mãos. A configuração do PU-EVK está padrão para voo visual.

Acompanho Jonas durante a partida do motor Rotax 912 S de 100 HP. Ele informa que a configuração padrão de painel vem com tela EFIS (Electronic Flight Instrument System) e que o fabricante disponibiliza cerca de 100 itens opcionais, o que inclui desde acessórios externos (como farol de LED e esquemas de pintura) e internos (como configurações de painel, acabamento e estofados) até itens como hélice com passo elétrico, tabs de aileron elétricos, entre outros.

Antes de iniciar o táxi, fechamos o canopy utilizando um sistema simples para travamento, que permite a conferência por meio de uma luz verde no painel. A manobra de táxi é muito simples, com comando de trem de nariz preciso. Seguimos até a cabeceira 03 do Aeroporto de Rio Claro no táxi lento, enquanto o motor aquece. No ponto de espera, seguimos uma sequência de cheques e nos preparamos para a decolagem.

Controles harmoniosos

Detalhe do painel VFR (acima), do fácil acesso aos instrumentos (esq.) e da tampa do tanque de combustível com chave

Adiamos a decolagem por quase duas horas em razão dos fortes ventos noroeste, provenientes de uma pré-frontal. Alçamos voo com um pouco de vento ainda, deixando o ar levemente instável, mas o EVK parece não se importar.

Ele se adapta de forma natural às condições atmosféricas nesta tarde de inverno e o voo se torna muito simples.

Os controles de voo são harmoniosos e firmes, com boa resposta aos comandos do piloto. Tudo isso graças ao sistema que utiliza barras de alumínio e articulações para aumentar sua precisão.

É impressionante a diferença entre comandos bem-balanceados e comandos que utilizam cabos, molas e contrapesos para se ajustarem.

Aumentando de forma gradual a amplitude dos comandos, como em curvas mais acentuadas ou em voo a baixa velocidade, e utilizando maiores cursos de profundor, percebo o quão honesto é o EuroStar.



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Evektor tem mais de 1.000 aviões voando no mundo. No Brasil, a marca é representada pela Nova Aeronáutica

Durante condições de voo normais, como em regime de cruzeiro, chego a pensar que o leme é deficiente. Mas atesto o oposto em outras situações, como durante manobras a baixa velocidade, aproximações para pouso, glisadas, voos com vento de través ou até mesmo no voo em ala para a realização das fotos, em que o leme é bem explorado. Em resumo, a aerodinâmica do EuroStar apresenta tão pouca tendência a guinadas adversas, que as curvas em condições normais quase não exigem o uso do leme.

Nivelado a 4.000 pés de altitude, mantendo o regime de 5.000 RPM, observo uma velocidade indicada de 90 nós. Realizo algumas curvas para mudanças de proa, de forma a anular as indicações de vento, e consigo uma média de 105 nós de TAS (True airspeed) no GPS do painel. Após conseguir marcas de até 30 nós de velocidade indicada em estóis com full flape, seguimos para o pouso. Uma característica muito importante do EuroStar é sua atitude durante o estol, com "pouca" tendência de pitch down. Um aviso suave e suficientemente perceptível alerta para o estol, mas, com um simples "aliviar" de manche, o EVK está voando novamente.

Tive a oportunidade de realizar três voos, dois deles com duas pessoas a bordo e mais da metade da capacidade de combustível, e o último em voo solo já com pouca gasolina. O avião se adapta muito bem em condições diferentes de peso. No pouso realizei aproximações com até 45 nós, "escorado" pelo motor, cumprindo distâncias realmente curtas. A visibilidade em toda a operação é excelente. A sensação é de que o avião está sob seu controle 100% do tempo. A aeronave ensaiada é o modelo de demonstração da Nova Aeronáutica, denominado EuroStar. A partir de janeiro de 2012, chegam as primeiras unidades ao Brasil. Estes modelos já serão do modelo SportStar Max, que nada mais é que o EuroStar adaptado às regras LSA. A principal diferença é o aumento da envergadura da asa em 50 centímetros.

O avião da Evektor lembra muito os tradicionais aviões Piper e Cessna, com característica dócil e precisa de comandos. Um excelente avião para recreio e treinamento, com mais de 1.000 exemplares voando pelo mundo. Após voar e conhecer boa parte dos detalhes de construção do EuroStar, dá para entender a razão de tantos prêmios conferidos a este avião e também a expedição do certificado ISO 9001:2000 da Evektor.

GOSTEI

Conforto posição levemente "deitada" dos bancos; visibilidade; acabamento geral de construção; qualidades de voo.

NÃO GOSTEI

Posição para guardar os fones - atrás da cabine de comando.


Ensaios

Artigo publicado nesta revista


Airbus, Nova Rival da Embraer

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