Com um projeto simples, robusto e funcional monomotor austríaco revela-se versátil na instrução e no transporte pessoal
Alguns projetos e conceitos perpassam gerações e, muitas vezes, evoluem para projetos totalmente novos e independentes. Na indústria aeronáutica alguns programas nascem com um propósito e acabam gerando uma série de versões ou modelos diferentes. Talvez o caso mais famoso e de maior sucesso seja o do programa Boeing 367-80, que evoluiu para o KC-135 e gerou o Boeing 707, seguido pelo 727 e, por fim, o 737. Processos similares também ocorrem na aviação geral. A Diamond Aircraft, nos anos 1990, lançou o DV 20 Katana, baseado no motoplanador Diamond HK36 Super Dimona. Utilizando o que existia de mais evoluído no mundo dos planadores, a empresa austríaca criou um avião leve que mantinha uma série de virtudes dos projetos do voo a vela. Entre outros, o Katana manteve a cauda em T e a construção simples, baseada principalmente no uso de fibra de vidro e ligas metálicas leves. A primeira versão do Katana foi equipada com um motor Rotax 912, de 59,66 kW (80 hp) de empuxo. Apenas dois anos depois, em 1995, a Diamond lançou uma versão aperfeiçoada do modelo, batizada DA20 A-1 “Katana”, seguida, em 1999, pelo DA20-100, que, basicamente, se diferenciava pelo uso do Rotax 912S, de 74,57 kW (100 hp) de empuxo.
Aproveitando o bom momento do mercado, a Diamond lançou o DA20-C1, que recebeu uma série de melhorias, incluindo um novo enflechamento de asas, com uma variação de 1 grau, para corrigir o CG (Centro de Gravidade), que sofreu uma ligeira modificação depois da instalação do motor Continental IO-240-B, de 93,21 kW (125 hp). Além disso, a aeronave ganhou novos flaps e assimilou modificações em seus sistemas gerais. Quase simultaneamente, o fabricante colocou no mercado duas versões, o DA20-C1 Evolution, uma versão simplificada, visando atender ao mercado de treinamento primário, e o DA20-C1 Eclipse, que contava com um pacote maior de opcionais, voltado ao piloto-proprietário.
Ambas as versões mantiveram o melhor do Katana, com um projeto simples, robusto e barato, e que oferece uma série de possibilidades a seus operadores. Atualmente, a Diamond oferece a seus consumidores apenas o DA20-C1 Eclipse, categoria “utilitário”, podendo ser utilizado para missões tanto de treinamento quanto privadas, lazer ou negócios. O que varia é o pacote de opcionais, como rádios, sistemas, aquecimento de pitot, piloto automático e três opções de aviônica. A versão de entrada conta apenas com instrumentos analógicos, mas existe a opção das suítes Aspen Evolution 1000 ou Garmin G500. Além disso, o comprador tem à disposição alguns pacotes de acabamento e de acessórios.
Em 2002, a USAF (Força Aérea dos Estados Unidos) selecionou a Diamond para fornecer o DA20-C1 ao AETC (Air Education Training Command), utilizado pelo 1st Flying Training Squadron na seleção dos cadetes. Pesou nessa decisão a homologação do Eclipse para realizar parafusos e subir a uma razão de até 305 m (1.000 pés) por minuto, mesmo em dias quentes.
As linhas evidenciam o cuidado aerodinâmico dos projetistas do DA-20
No Brasil, o DA20-C1 vem se destacando como um eficiente treinador, ainda que a frota esteja restrita a apenas cinco aeronaves. E é justamente para conhecer um deles, em seu ambiente de instrução, que embarcamos para Porto Alegre (RS), onde a Born To Fly opera duas unidades, ambas equipadas com o Garmin 500. Antes da viagem, recebemos da escola uma cópia do manual original do avião e uma do SOP (Standard Operating Procedures). Por conta da natureza dos voos voltados ao ensino, o SOP adota padrões mais restritivos do que os do manual, mantendo uma maior margem de segurança, o que inclui a proibição de parafusos, uma vez que, nos cursos de PP e PC, essa não é uma manobra adotada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
Ao chegarmos a Porto Alegre, somos recebidos pelo instrutor Gabriele Giorgio Santarossa, coordenador de ensino da Born To Fly. Realizamos um briefing sobre o ensaio, com revisão do SOP e breve apresentação do avião. O PR-BTH possui praticamente todos os opcionais de fábrica, contando com a suíte Garmin 500, que oferece o Garmin Synthetic Vision e o ChartView. Além disso, ele incorpora o Garmin GNS430W, o VHF COM2 – Garmin SL30, transponder Garmin GTX 330 Modo S, receptáculo para fonte EPU e kit Wheel Fairings. Uma das poucas exceções entre os opcionais está no acabamento, que manteve o sheepskinseat cushions (pelego), embora haja a opção de bancos de couro.
Após o briefing, dirigimo-nos ao avião, que está estacionado em frente ao hangar. Chamam atenção suas linhas harmoniosas e sua elegante pintura. O DA20-C1 nasceu para ser simples e funcional. O tanque está instalado praticamente no meio da aeronave, próximo ao trem de pouso principal, o que, além de influenciar no CG, elimina a seletora. Outra solução curiosa é a hélice de passo fixo feita de madeira, produzida pela Sensenich Propeller. Por conta do horário de nossa notificação, logo iniciamos o Pre-Flight Inspection Checklist.
O primeiro item que deve ser observado é a temperatura da estrutura, algo incomum na maioria dos aviões. Como o Diamond DA20 tem corpo de material composto e, na maior parte dos casos, fixação feita por colas especiais, o manual exige verificação da temperatura da fuselagem quando os termômetros fora da aeronave ultrapassarem os 38o C. O sensor está localizado atrás do banco, mais ou menos entre os dois pilotos. Caso indique a cor vermelha, deve-se aguardar. Como a temperatura externa é de 25º C, realizamos a verificação apenas para conhecer o sistema.
A inspeção externa é similar à dos aviões tradicionais, com duas exceções. A primeira é que os parafusos de ailerons e flaps ficam visíveis através de uma janela de inspeção. Uma solução criativa e muito prática. A segunda é comum a todos os aviões produzidos de material composto, que é checar o estado geral da estrutura, verificando se não há nenhuma deformação ou indícios de delaminação. Check concluído, verificamos a quantidade de combustível e drenamos o tanque. Ao contrário do que acontece com modelos da família Cessna, é preciso puxar o dreno para liberar o combustível no Diamond DA20.
O embarque é curioso. O canopi abre para trás e precisamos subir num esteio para, então, acessar a cabine, sem pisar na asa. Procedimento simples e fácil. O espaço interno preserva o padrão dos aviões da categoria, que não conta com grandes cockpits. De cara, o banco fixo salta aos olhos. No Diamond, o que se regula são os pedais, por meio de um cabo que permite aproximá-los ou afastá-los. Trata-se de um sistema simples, de ajuste bem apurado.
Durante o briefing, Santarossa alertou que o painel fica em uma posição elevada, o que costuma atrapalhar quem tem menos de 1,80 m de altura no taxiamento. Acomodado no avião, fica fácil perceber que o painel realmente tem uma posição elevada em relação à linha do horizonte, o que, por outro lado, oferece uma excelente visualização dos instrumentos de bordo. Colocamos o cinto de quatro pontos e fechamos o canopi, que possui duas travas, uma de cada lado. Em seguida, ligamos a GEN/BAT Master Switch e escutamos o ATIS. O Salgado Filho opera pela cabeceira 29, cavok, temperatura de 24º C, vento de 5,5 km/h (3 nós) e ajuste de 1.013 hPa.
Iniciamos o Starting Engine. Parking brake acionado através de uma alavanca no painel, fuel shut-off valvule aberta, mistura em full rich, throttle em idle, avionics master switch em off, verificamos o generator warning light e o canopy unlock warning light. Mesmo não sendo o primeiro voo do dia, como o motor está frio, mantemos o throttle na posição full por 10 segundos para fazer o prime, então reduzimos para um quarto de polegada. Acionamos o ignition switch, que no caso dos aviões da Born To Fly contam com o Push-to-Start Ignition Key System. Esse sistema exige que a chave seja empurrada para permitir o acionamento. O objetivo é evitar que o aluno mantenha a chave em starter após o motor girar, evitando, assim, problemas no sistema de arranque. Levamos o manete até chegar a 1.000 rpm e, em menos de 10 segundos, temos indicação do óleo em 10 psi.
Seguimos com o Before Taxiing, e avionics master switch em on, temos indicação positiva de amperímetro e voltímetro, instrumentos do motor no arco verde e “setamos” as frequências do solo, da torre SBPA e do controle POA. Mesmo sem total familiaridade com o Garmin GNS430W, reconheço em poucos minutos todas as funções do sistema. É um modelo intuitivo. O visor tem apenas 4 polegadas, mas as cores apresentadas possuem alto contraste, o que facilita a leitura e a interpretação de informações essenciais ao piloto, como a posição em relação ao solo, dados de cartas e de navegação, rotas do plano de voo e procedimentos de aproximação. Apesar da incidência direta da luz solar, é possível ler claramente todos os dados, independente do ângulo de observação.
Um dos destaques do GNS430W é o fato de ser uma solução integrada de GPS, navegação e comunicação. Ele possui um GPS de certificação WAAS, um comunicador com capacidade para 2.280 canais e ILS/VOR de 200 canais com localizador e glideslope. O sistema é homologado para realizar manobras áreas de LPV sem utilizar qualquer tipo de ajuda de navegação terrestre, oferecendo orientações para manobras verticais e laterais. Por atender aos padrões TSO C146a da FAA (Federal Aviation Administration), o GNS430W é certificado como única forma de navegação.
Diamond oferece a aviônica Garmim G500, que tem funcionamento similar ao G1000
O solo nos libera táxi até a cabeceira 29, via taxiway Hotel, Golf, Bravo, Delta e Eco. Voar em um aeroporto internacional significa ter acesso não apenas a um aeródromo movimentado, mas também a procedimentos comuns na rotina da aviação regular. Iniciamos o taxiamento, que é facilitado pela bequilha louca. Embora alguns pilotos não gostem desse tipo de solução, considero-a a melhor opção entre as existentes. Com esse recurso, é possível ter domínio pleno no controle de solo, permitindo manobras em locais apertados e melhor controle do raio de curva. O painel, que teoricamente poderia ser um problema no táxi, não apresentou qualquer empecilho. Bastou encontrar uma referência no canto do painel e taxiar com referências totalmente visuais via center liner.
Recebemos instrução para aguardar a passagem de um Airbus A320, e só então cruzar a pista e ingressar na taxiway Bravo. Somos o número três para decolagem, aguardando um Airbus A319 e um Boeing 737-800. A temperatura externa agora está na casa dos 28º C, o que torna a cabine uma miniestufa, já que não temos ar condicionado e a ventilação durante o táxi é limitada ao ar dinâmico que entra pelas pequenas janelas laterais.
Enquanto aguardamos a decolagem dos aviões comerciais, realizamos o Before Take-Off Checklist. A queda dos magnetos é inferior a 20 rpm, o que nos deixa totalmente dentro do padrão. Em seguida, realizamos o check de mistura, puxando o manete de mistura lentamente para trás até perceber o corte do motor, para, em seguida, enriquecê-la novamente. Checamos alternator load e oil pressure, reduzimos a potência para idle e conferimos novamente a mistura antes de voltar para full rich e manter o motor em 1.000 rpm. Circuit Brakers em pressed in e “setamos” o flap para take-off. Realizamos o Take-off Briefing, lembrando que a rotate é aos 100 km/h (55 nós), subida até 120 m (400 pés) mantendo 120 km/h (65 nós) e acelerando, em seguida, para 138 km/h (75 nós). Após a decolagem do 737-800, estamos liberados para alinhar e aguardar. Vamos decolar da intercepção da Eco, já que temos pista o suficiente para decolar ou abortar.
Modelo responde bem aos comandos mesmo em baixa velocidade
Decolagem autorizada, freios livres, manete à frente, logo temos 2.000 rpm, todos os instrumentos no arco verde e speed alive. Em segundos, atingimos 100 km/h (55 KIAS), mas só fazemos a rotação próximos a 110 km/h (60 KIAS), mantendo a subida em 120 km/h (65 KIAS). Durante a corrida de decolagem, a primeira coisa que o piloto faz é calçar o pedal direito, devido ao efeito torque, mas, no caso do DA20, não é necessário dar muito pedal. A explicação está na empenagem em T, que minimiza o impacto do ar na deriva, reduzindo de maneira efetiva o efeito turbulência. Mesmo com quase 30ºC, o DA20 sobe rápido, mantendo o eixo da pista sem dificuldade e logo cruzamos 120 m (400 pés), quando aceleramos para 138 km/h (75 KIAS). Ao olhar para baixo, cruzando a interseção India, noto que temos pelo menos 500 m de pista à frente.
A excelente performance de subida do DA20 se deve principalmente à asa, que emprega o perfil Wortmann FX 63, com um alongamento de 10.2. Esse tipo de perfil é muito comum em planadores, pois permite reduzir consideravelmente o arrasto induzido. Considerando que o DNA da Diamond está nos planadores, é fácil entender a razão de algumas soluções aerodinâmicas empregadas em seus projetos.
Logo somos autorizadas a curvar à esquerda e manter a proa do estádio Gigante da Beira-Rio, mantendo 305 m (1.000 pés), para, em seguida, sermos liberados a voar com proa do Guaíba. Durante o voo de cruzeiro, temos 205 km/h (110 KIAS) de indicada e uma ground speed de 225 km/h (123 nós), com um consumo de 22,7 litros (6 galões por hora), algo próximo a 40,7 km (22 nm) por galão. Num comparativo, o consumo horário do DA20 é muito próximo ao de um carro de luxo, que, em média, faz 10 km/litro na estrada. A diferença seria que o carro mantém uma média de 100 a 120 km/h, enquanto o DA20 facilmente supera os 200 km/h, voando, teoricamente, em linha reta.
Durante o voo até nossa área de ensaio, o avião se mostra extremamente dócil, respondendo bem aos comandos. Mesmo usando um stick, que parece estranho para quem se habituou ao manche ou ao sidestick, a ergonomia revela-se agradável com excelente resposta nos controles. O trim elétrico movimenta o stick, oferecendo, assim, um melhor controle situacional. Além disso, no painel existe um mostrador luminoso com a posição do trim, algo simples e muito útil.
Ao chegarmos à área de instrução, subimos para 915 m (3.000 pés) e iniciamos algumas manobras básicas, como coordenação de 1º Tipo, que permite sentir a leveza e a precisão dos comandos. Realizamos uma curva de média, em que o avião mantém sua trajetória sem demonstrar qualquer tendência de descer ou subir. Seguimos de uma curva de alta, em baixa velocidade, e o DA20 se mostra confiante em sua aerodinâmica, mantendo uma curva precisa, exigindo apenas uma leve cabragem para manter o nariz apontado para o horizonte.
Voltamos ao voo reto-horizontal e reduzimos a velocidade para 85 km/h (45 KIAS). Mesmo perto do estol, o avião mantém os controles firmes, ainda que com o uso de ailerons. Com curva de 45 graus, nossa velocidade de estol passa para 105 km/h (57 nós), mas, mantendo 107 km/h (58 KIAS), o avião continua respondendo bem aos comandos. Santarossa sugere realizarmos algumas perdas, para sentir o controle do avião. Começamos com uma perda de primeiro tipo, sem flaps, e o Diamond a menos de 1,85 km/h (1 nó) do estol continua mantendo os comandos firmes, apenas exigindo calçar o pedal para manter o nariz alinhado, sendo esta a mesma reação na perda de segundo tipo. No terceiro tipo, optamos pelo uso do flap na posição take-off e, mesmo com o stick no batente, com nariz em cima, mantém-se o controle de aileron, ainda que passe a exigir o uso constante dos pedais.
Apenas quando desejamos finalizar a manobra é que o avião mergulha, recuperando o voo sem qualquer dificuldade. Em todas as manobras, o avião ficou longe da tendência de um voo “bobo”, exigindo somente atenção e comandos rápidos nas velocidades críticas. Para um aluno novato, ter um avião dócil nas mãos é fundamental para conseguir um melhor aproveitamento das lições. Além disso, um avião que passe segurança permite ao aluno entender melhor as manobras, sem o medo comum de não conseguir sair de determinada situação.
Após concluir algumas manobras, aproamos o Aeroporto de Belém Novo, para um toque-arremetida. Distante mais de 10 km da Ponta Grossa, Santarossa leva a manete para idle: “Pane, perdemos o motor, leva o avião ao aeroporto”. Trimo o avião para manter 135 km/h (73 KIAS), a de melhor razão de planeio, e mantenho a proa da Ponta Grossa, cruzando a baía sem a menor dificuldade. Como entraríamos no circuito de tráfego, optamos por não levar o avião em idle até Belém Novo, mas teríamos condição de pousar em segurança caso fosse uma situação real. Graças ao projeto da asa, o DA20 possui uma relação planeio de 11.1. Ou seja, para cada 1.000 pés de altitude que o avião perde, avança 11.000 pés, ou 300 m para cada 3,4 km.
Somos o único tráfego conhecido em Belém Novo, e nos aproximamos pela cabeceira 26.
Mantendo a perna do vento, a partir da cabeceira cronometramos 30 segundos, giramos base e executamos o Landing Checklist: Landing Light, on; Mixture, full rich; e flaps, landing. Mantemos uma Vapp de 110 km/h (60 nós) e, preocupado com a posição do profundor mais alto, acabo fazendo um pouso um pouco duro, mesmo assim, o avião não reclama e logo aceleramos para uma arremetida. Mantemos o eixo da pista até 215 m (700 pés), então curvamos para a perna do vento, subindo para 304 m (1.000 pés), garantindo, assim, uma maior separação com eventuais tráfegos. Aproamos Porto Alegre e logo o controle nos libera a voar novamente com proa do Gigante da Beira-Rio. Como estamos cruzando uma região montanhosa, mantenho a altitude de 365 m (1.200 pés) para observar o Synthetic Vision, que exibe com uma precisão incrível a topografia da região e se movimenta em sincronia com o moving map. Esse é um dos destaques do PR-BTH, já que não é comum escolas utilizarem a visão sintética. Ainda assim, seu uso aumenta de forma considerável a consciência situacional do piloto, já que exibe fielmente o terreno à frente, alertando sobre potenciais e perigosos obstáculos, incluindo não apenas a geologia, mas também antenas e construções que estejam catalogadas no sistema. O G500 é uma aviônica dedicada a aeronaves leves. Seu funcionamento, porém, é similar ao do G1000, mantendo o mesmo índice de confiabilidade. Assim que “bloqueamos” o Beira-Rio, somos autorizados a ingressar no circuito de tráfego padrão, pista em uso 29, temperatura 30º C e ajuste altímetro em 1012hPa.
Com a presença de um Seneca III, que ainda livra a pista, a torre solicita para prolongarmos a perna base e evitar uma aproximação perdida. Mantemos a base e ingressamos na final ao sermos liberados. A rampa fica um pouco mais baixa, já que interceptamos a final em curva, mas cruzamos a cabeceira na rampa ideal, manetes em idle e, sem pressa, esperamos o DA20 perder altitude e tocar suavemente a pista do Salgado Filho. Evitamos usar o freio, já que temos um A320 se aproximando e um bocado de pista à frente, algo que permite ao avião desacelerar sem a necessidade de forçar os freios. Livramos a pista e logo somos liberados a taxiar para o hangar da Born To Fly. Por conta do desenho do canopi, é impossível a instalação de um quebra-sol, que faz falta dependendo do horário do voo, assim como em dias quentes o ar-condicionado poderia aliviar o calor a bordo, em especial em longas esperas durante o táxi.
Nosso voo com 1h30 de duração permitiu comprovar as qualidades de voo do DA20-C1, que se mostrou uma aeronave dócil e agradável de pilotar. Fica claro que o DA20-C1 Eclipse é um treinador por excelência e, com um investimento um pouco maior no pacote de opcionais, em especial o piloto automático, oferece uma excelente relação custo/benefício para profissionais liberais que necessitem se deslocar de maneira rápida entre cidades com distância média de 300 km. O preço do DA20 é próximo ao de alguns carros de luxo, com um consumo relativo igual e com a vantagem de permitir um melhor aproveitamento das horas de trabalho.
* Publicado originalmente na AERO Magazine 237 · Fevereiro/2014
DIAMOND DA20-C1 | |
Fabricante: Diamond Aircraft Dimensões Pesos Performance Equipamentos da versão ensaiada |  |
Por Edmundo Ubiratan, de Porto Alegre
Publicado em 06/10/2019, às 00h00 - Atualizado às 17h09
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