Fomos até a Bahia para voar o RV-10 AC turbo, uma versão nordestina de um dos maiores sucessos da aviação experimental do mundo
 |
Voamos cerca de uma hora e quarenta e cinco minutos de Brasília a Barreiras, no oeste baiano. Um voo tranquilo e seguro, a bordo de um RV-10 AC com motor aspirado. Sob as asas do avião, belos contrastes entre o verde-escuro do cerrado e a vegetação mais clara de fazendas de soja e algodão, entremeadas por grandes círculos de terras irrigadas e campos arados, os chamados pivôs. Nosso destino abriga a sede do Aerocentro Serviços Aeronáuticos, que acaba de finalizar a construção do RV-10 AC Turbo, uma versão desenvolvida e montada no Brasil. As iniciais AC, acrescentadas à designação original, indicam que se trata de um modelo com upgrade brasileiro nesse experimental norte-americano.
Ao chegarmos a Barreiras, após breve sobrevoo na cidade, pousamos em SNDH, o aeródromo da ABA (Associação Barreirense Aerodesportiva). Fizemos a aproximação quase simultaneamente a uma aeronave da Passaredo, que prosseguiu para a outra pista de pouso do município, onde fica o aeroporto principal de Barreiras, bem próxima, sobre um platô cerca de 1.000 pés acima.
 |
| Com tanques de combustível redesenhados, passando dos 226 litros iniciais para um total de 340 litros na versão brasileira, o RV-10 AC Turbo voa sete horas em regime de cruzeiro econômico e alcança quase 2.000 quilômetros |
MAIS DESEMPENHO
Nosso anfitrião é o empresário e piloto Kleber Rangel, proprietário da Aerocentro e apreciador de longa data de aviação. Com pouco tempo de conversa, fica evidente a vocação desse baiano de Feira de Santana, filho de um mecânico dedicado. Desde jovem, Rangel aprendeu com o pai a criar, melhorar e modernizar equipamentos e dispositivos mecânicos, o que fez dele um genuíno inventor.
Bom para a aviação. Com sua experiência adquirida não só em família, mas também - e principalmente - na Paradise, fábrica de aviões baseada em sua terra natal, transformou seu centro de serviços em uma linha de montagem. Hoje, a Aerocentro conta com uma área total de 3.000 metros quadrados, que integra um moderno hangar equipado com máquinas e ferramental de alta tecnologia.
Modelo mais procurado e vendido no mundo, o RV-10 é fabricado pela empresa norte-americana Vans Aircraft e comercializado em forma de kits. Todo o material que compõe esse monomotor de asa baixa, com capacidade para quatro ocupantes, é importado. Mundialmente, as 14 mil unidades em atividade de voo e as 25 mil unidades em fase de montagem são a maior prova do sucesso desse projeto, que oferece alta performance, segurança e conforto.
Kleber Rangel primeiro modernizou o avião, um trabalho que deu origem ao RV-10 AC. Em seguida, acrescentou mais desempenho ao projeto. O resultado é o RV-10 AC Turbo, que repousa soberano no hangar entre seus pares aspirados. Equipado com motor Turbocharger TIO-540 AB1AD, o exemplar único chama a atenção com suas hélices tripás MT, de origem alemã, "personalizadas" e pintadas com as mesmas cores usadas na fuselagem. Também noto mais uma mudança significativa em relação ao modelo aspirado: a carenagem inferior do nariz. Ela precisou ser aumentada para abrigar o turbocompressor, os tubos de escapamento redimensionados, a dupla refrigeração de óleo e os filtros. Essa modificação em nada alterou as belas linhas do modelo original.
SIDESTICKS PERSONALIZADOS
Realizamos um briefing conjunto no hangar da Aerocentro, envolvendo o piloto da aeronave "paquera" (um asa alta Paradise P4), nosso fotógrafo Ricardo Beccari e Rangel, piloto e idealizador do RV-10 AC Turbo. Definidos procedimentos e sequência de voo, e relembrados aspectos de segurança, ocupo a cadeira da esquerda do experimental, ainda dentro do hangar, a fim de me familiarizar com o posicionamento de interruptores, a operação do PFD e as sequências de checks. O painel é simples e bonito, e a ergonomia de instrumentos e botões simplifica muito a operação da aeronave.
Dentre as modificações idealizadas para a versão brasileira do RV-10 estão maçanetas embutidas, que proporcionam arrasto menor e melhoram a aerodinâmica, contribuindo para o desempenho da aeronave. Existem, ainda, entradas de ar superiores com controle de intensidade, que possibilitam o direcionamento individual da ventilação para cada passageiro e que amenizam ruídos. O sistema de regulagem dos bancos dianteiros também foi redesenhado, melhorando a ergometria. O desenvolvimento de cintos retráteis completa a modernização do projeto. O acabamento interno recebe couro de boa qualidade, o que vale para bancos, encostos, teto, console central e forro das portas. Há luzes de leitura individuais em LED, além de quebra-sol. O sistema de ar condicionado, em fase de desenvolvimento, aparentemente irá aumentar ainda mais o conforto dos passageiros.
#Q#Um dos aspectos que mais chama minha atenção nesse experimental é o sistema de comandos sidestick, todo desenvolvido no Aerocentro. Trata-se de um moderno conjunto de hastes e rolamentos para proporcionar aos pilotos melhor controle dos comandos eletrônicos. Similar aos grips militares (manches), o dispositivo possui interruptores para acionamento de flaps, trims (compensadores), stormscope, piloto automático e PTT, além do controle das superfícies primárias (ailerons e profundor). "Os americanos da Vans não cansavam de ver o vídeo em que apresentamos o sistema que desenvolvemos para o RV-10 criados por eles", conta Rangel, orgulhoso. A instalação dos sidesticks (a aeronave americana possui sistema tradicional de manche tipo bastão, em frente aos assentos dos pilotos) possibilita um considerável aumento do espaço interno na cabine.
Iniciamos os procedimentos de partida e o táxi, mantendo as portas ligeiramente abertas, o que possibilita uma melhor ventilação interna. O calor do sol "baiano" nos castiga sem piedade. A instalação de um sistema de ar condicionado promete resolver esse inconveniente. Táxi tranquilo, utilizando os freios para direcionar a bequilha "louca" (livre), paramos próximos à cabeceira da pista, que possui uma elevação de 1.550 pés. Checagem de motor realizada, alinhamos na cabeceira. Os 23 metros de largura da pista são bem adequados para a operação do RV. Não percorremos mais que 300 metros dos 1.350 disponíveis e já estamos em voo.
 |
HÉLICE TRIPÁ MT RECEBE PINTURA COM CORES DA FUSELAGEM. NO DESTAQUE, A MAÇANETA EMBUTIDA
| RV-10 AC TURBO | |
Fabricante: Van's Aircraft e Aero Centro Aeronaves Envergadura: 9.66 m Decolagem: 170 m - 557 ft |
 |
| Sistema de regulagem dos bancos dianteiros redesenhado melhora a ergonomia |
MENOS RUÍDO EM VOO
Ajustada a potência para 28 polegadas, recolho os flaps (sem tirar a mão do sidestick) e mantenho a velocidade de 90 nós na subida, o que possibilita manter uma boa razão de subida, de mais de 1.500 pés por minuto. Aqui compreendo os benefícios da alteração do tipo de hélice utilizada no modelo brasileiro. A substituição das hélices originais bipás por hélices tripás de material composto natural, com significativa redução de peso em comparação aos modelos metálicos, melhorou a performance da aeronave, tanto em pousos quanto em decolagens curtas. Além do diâmetro menor, proporcionam menos manutenção, diminuindo o nível de ruído na aeronave.
Em voo, retiro os fones de ouvido com sistema atenuador de ruídos e avalio o nível de ruído no RV-10 AC. Parece-me bastante aceitável. Segundo Rangel, outro aspecto que favorece a redução de ruído é a adoção de um sistema térmico acústico. "Desenvolvemos uma forração interna em material E.V.A. durante o processo de construção e montagem da aeronave para a atenuação do ruído e melhorias no isolamento térmico", explica o construtor.
Na subida, aproveitamos para explorar as características aerodinâmicas da aeronave em baixas velocidades, em diferentes configurações de flaps. O RV-10 AC tem comportamento totalmente harmonioso e dócil, suas reações a perdas (estóis) são estáveis e facilmente recuperáveis. Subimos para 10.000 pés e Rangel mostra toda a versatilidade do sistema de instrumentação certificado para voo IFR. Completam o eficiente painel o GPS Garmin GNS 430W, acoplado a um Aspen 1000 PRO PDF; as duas telas Dynon Skyview, com funcionamento independente; o rádio SL40, para monitoramento de duas frequências; o painel gerenciador de áudio Garmin GTX 327; o sidestick, com todos os comandos já citados; o sistema de anticolisão (TCAS); o aquecimento de pitot contra gelo; e os sete dissipadores estáticos.
Aciono o piloto automático, que aceita diferentes ajustes de razão ou velocidade de subida, dentre outros. Indica até o melhor ângulo de subida, de acordo com a altitude e a velocidade da aeronave. Para os voos em elevada altitude, há um sistema de oxigênio para os quatro ocupantes, utilizando dois conjuntos de canopla e máscara, que propicia maior conforto e segurança.
 |
| Sidesticks proporcionam melhor controle dos comandos eletrônicos. Abaixo, o turbocompressor, os tubos de escapamento redimensionados, a dupla refrigeração de óleo e os filtros |
 |
CRUZEIRO ECONÔMICO
Voando nivelados a 10.000 pés, ajustamos o regime do turbo para um cruzeiro econômico (com 75% da potência disponível). O indicador de consumo registra 49 litros por hora e o velocímetro mostra uma ground speed de 180 nós, números expressivos e consideráveis para uma aeronave experimental de 700 quilos de peso. A grande vantagem do turbocompressor na aeronave é justamente a compensação da perda de pressão de admissão gradual em função da altitude e a consequente diminuição da potência disponível no motor.
Com o regime ajustado, o RV-10 AC Turbo da Aerocentro possibilita um voo de mais de sete horas de autonomia em regime de cruzeiro econômico. Isso é fruto de mais uma melhoria desenvolvida em Barreiras. Os tanques de combustível originais foram redesenhados, passando dos 226 litros iniciais para um total de 340 litros na versão brasileira. Isso torna o experimental montado na Bahia um dos aviões mais econômicos da categoria, com alcance de quase 2.000 quilômetros sem reabastecimento.
Após os ensaios em voo isolado, reunimos rapidamente no Paradise, de onde nosso fotógrafo capta as imagens do RV-10 AC Turbo. Retornamos para o pouso na pista da ABA. Procedimentos de descida finalizados, checks pré-pouso feitos, trem fixo na final, 90 nós indicados (10 nós acima da velocidade usual) em virtude das traiçoeiras correntes térmicas geradas na cabeceira oeste da pista - essas térmicas decorrem de duas consideráveis elevações no terreno. Vencida a turbulência na final, o toque é firme e seguro. Nem sequer aplico os freios, de tão curta a corrida após o pouso. Dou potência para livrarmos na interseção próxima ao hangar da Aerocentro.
Dentre as tantas modificações e melhorias, resta citar a construção, a moldagem e a reestilização das polainas dos trens de pouso, em peça única, o que aumenta a durabilidade e facilita a manutenção dos freios. Ademais, o material de kevlar aplicado na parede de fogo da aeronave proporciona maior segurança e contribui para atenuação do ruído interno. Um sistema de controle de temperatura do motor, denominado coflap, associado a um sistema de ar quente voltado tanto para os passageiros como para o motor, aumenta a vida útil do grupo motopropulsor.
O capricho e o profissionalismo na construção e na modernização do RV-10 americano me surpreenderam muito positivamente. O RV-10 AC Turbo é mais eficiente e tem melhor desempenho do que a versão original, além de ser mais moderno e econômico. Um brasileiro conseguiu melhorar um produto que já é sucesso absoluto de vendas em todo o mundo. Com um detalhe: poderia ter produzido centenas de unidades na versão original no período durante o qual se dedicou ao desenvolvimento da versão AC do RV-10. A história de Kleber Rangel e seu RV-10 AC Turbo é o resultado da persistência e da determinação de um "bom baiano" que, na busca de um sonho, alça voos cada vez mais altos nesse crescente e promissor cenário da aviação experimental no Brasil.
GOSTEI
- Sistema de comando sidestick, aviônica, características de voo, desempenho
NÃO GOSTEI
- Refrigeração da cabine no solo
Ricardo Beltran Crespo, De Barreiras | Fotos Ricardo Beccari
Publicado em 24/04/2012, às 12h20 - Atualizado em 27/07/2013, às 18h45
