Pirassununga, em livre interpretação do tupi-guarani, significa “o lugar onde o peixe ronca”.  Quando os primeiros índios se instalaram nas imediações do rio Mogi-Guaçu, notaram uma peculiaridade sonora na medida em que os peixes subiam o rio, na já famosa Piracema. Passados séculos desde tal constatação pelos nativos da região, outros roncos continuam a ecoar nas proximidades desta aprazível cidade no interior de São Paulo. Terra da Academia da Força Aérea (AFA), Pirassununga nos presenteia constante e diariamente com os sobrevoos dos altivos Tucano e Universal e, em ocasiões mais recentes, com os Super Tucano da Esquadrilha da Fumaça, cujo barulho surdo e contínuo ainda estamos nos acostumando. Mas um antigo ronco ainda ecoa nos arredores do ninho das águias, de maneira marcante, mesmo voando com menos frequência do que seus substitutos. Trata-se de um clássico, o Fairchild PT-19, que faz de cada missão um verdadeiro evento aeronáutico.

O PT-19 surgiu das pranchetas da fábrica de Sherman Fairchild, em Hagerstown, interior do estado de Maryland, nos Estados Unidos. Diante da necessidade de formar pilotos para a premente Segunda Guerra Mundial, seus projetistas utilizaram em sua concepção alguns aspectos típicos de aeronaves daquela época: biplace em tandem, asa baixa, trem de pouso convencional e soluções que o tornam extremamente fácil de pilotar. Apesar de ser um avião razoavelmente pesado (peso típico de 1.050 kg a 1.100 kg) para tão pouca potência oferecida pelo seu motor Ranger (130 kW, ou 175 hp, e, em algumas versões, 149 kW, ou 200 hp) –, pilotá-lo é uma experiência incomparável.

Nosso exemplar, o PP-HLB, foi construído em 17 de março de 1948 na fábrica do Galeão, no Rio de Janeiro, que produziu, em acordo com os Estados Unidos, 232 exemplares do PT-19, renomeado no Brasil como 3FG. Outras 170 unidades do PT-19 vieram voando de ­Hagerstown até solo brasileiro, com somente uma perda! Sem dúvida, um feito fantástico, até para os dias de hoje. O herói de guerra Alberto Martins Torres descreveu a epopeia no livro “Overnight Tapachula: Histórias de Aviador” (editora Revista Aeronáutica), de 1985.

Em meio a incontáveis histórias, o PP-HLB tem algumas passagem nobres. Uma de suas facetas mais memoráveis está no rol de pilotos que o comandaram. Diversos “ases”, civis e militares, realizaram nele suas primeiras acrobacias. E foi nele, também, que o inigualável Alberto Bertelli transmitiu suas últimas instruções na arte do voo acrobático no Aeroclube de Rio Claro, no final da década de 1970.

Território demarcado

O PP-HLB fica guardado no fundo do nosso hangar. É o espaço mais aconchegante para uma máquina de sua estirpe. Ali nossa relíquia pode ficar à vontade para deixar suas marcas. Por ser construído com cilindros invertidos em linha, o motor Ranger 6-440-C2 vaza óleo, algo absolutamente normal, uma vez que as válvulas de escapamento permanecem abertas e fazem com que o fluído escorra. Em outras palavras, o HLB já demarcou território.

A inspeção começa pela cabine. Checamos o habitual: magnetos, seletora de combustível (somente tanque direito ou esquerdo – não existe a opção “ambos”), instrumentos, cintos, flaps e compensador. Circundo a aeronave em sentido horário observando a condição do avião, as superfícies de comando e os trens de pouso antes de chegar à hélice Sensenich, de madeira, uma obra de arte. Giro oito vezes as pás, de forma a eliminar o calço hidráulico feito pelo óleo que desce pelos cilindros, acumula-se nas câmaras de combustão e pode, até, levar a quebra das bielas, com ambas as válvulas fechadas. Motores radiais necessitam do mesmo procedimento. Herança de uma geração? Talvez...

Algumas “babadas” depois (esse avião tem personalidade demais), verificamos o nível do óleo utilizando uma vareta que requer muito cuidado em seu manuseio, pois, se escapar das mãos e sair de sua anilha, pode cair dentro do reservatório e complicar a situação. O instrumento indica que temos no cárter 3/4 dos 15 litros de óleo W120, o mesmo utilizado para motores radiais. Como se sabe, o óleo é de fundamental importância para a refrigeração do Ranger, mais até do que em outros motores. Aproximadamente 11 litros nos garantirão uma boa jornada.

Com galhardia e elegância o PT-19 vira uma flecha em voo

Reingresso na nacele

Passo pela cauda, depois bequilha (que tem o mesmo sistema dos T-6) e reingresso na nacele. Coloco o paraquedas – usado basicamente para conforto no assento – e logo estou dentro de uma das naceles mais fantásticas da aviação clássica. Cintos passados, touca de couro e óculos colocados (um PT-19 precisa ser voado a caráter, uma heresia não fazê-lo) e começa um ritual que aprendi e nunca esqueci.

Para a partida do Ranger, necessitamos obrigatoriamente do auxilio de outra pessoa, para girar a manivela acoplada à ponta de eixo na lateral esquerda do capô. Essa manivela (“manícula”, em português castiço) viaja no porta-malas logo atrás do assento traseiro. Previamente “brifada” a partida, faço o preparativo interno: mistura rica, bomba manual de combustível até 5 PSI, sustentada por 5 segundos, três ciclos de manete de potência e “contato, freado, manche colado!”.

De pronto, o HLB se mostra disposto a voar. Menos de dois giros da hélice, já acorda na marcha lenta, devagar e regular, como uma máquina de costura, daquelas antigas. O tacômetro desperta curiosidade de pilotos mais novos ao avançar em “soquinhos”, de 50 em 50 rpm, não de modo contínuo. Colocar a potência em 1.000 rpm me custa algumas vassouradas no manete, mas, depois, as engrenagens se adaptam facilmente.

Aquecimento por cinco minutos e a temperatura do óleo sobe pra 50 graus. Sim, um pouco de manete para tirar nossa relíquia da inércia e estamos partindo... O campinho de grama exige poucas variações de potência, basta deixar a garça em movimento. O vento passando pelo para-brisa, e pelas laterais, revigora. Na nacele dianteira já sinto o ar quente soprado pela hélice do motor Ranger, totalmente desperto.

Táxi em S

Como convém a um convencional, o táxi é feito em S, por conta do narigão. Dirijo-me à cabeceira 21 do Aero Clube de Pirassununga. A taxiway é razoavelmente estreita, mas, como aprendi a voar aqui, lembro-me daquela música que diz que “conheço cada palmo desse chão” e sigo sem percalços.

Paramos na grama para o check de motor. Com 1.500 rpm, check de magnetos R (direito) e L (esquerdo) e o Ranger não dá nem bola. Uma queda de até 75 rpm e poderíamos decolar, mas nem disso precisamos. Curioso lembrar que, pelo manual do avião, há a necessidade de se voltar à posição BOTH (ambos) antes de avançar ao próximo magneto, embora seja possível saltar de L para R. Check de mistura e, depois, marcha lenta. Temos 550 rpm, que se assemelham a um coração em repouso.

Táxi até o alinhamento, e um novo check de segurança: mistura rica, magnetos em ambos, flaps recolhidos e instrumentos com ponteiros na faixa verde. Desloco a aeronave um pouco em linha reta, para a bequilha travar junto com os pedais. Decolar o PT sem a bequilha acoplada pode resultar em surpresas não muito agradáveis.

Galhardia e elegância

Manete suavemente à frente enquanto o avião começa a se deslocar, pequenos toques no leme, mais proeminentes à direita por causa do torque, e já podemos levantar a cauda com 50 m de pista. Com galhardia e elegância, o PT-19 vira uma flecha. Com 2.150 rpm no tacômetro e pressão de óleo e combustível na faixa verde, chegamos a 105 km/h (65 mph). Ligeira pressão para trás, nossa máquina suavemente ganha o ar, e já estamos com 120 km/h (75 mph).

Subida conservadora, manete a plena potência e mantemos 90 m (300 pés) por minuto de razão subida. A temperatura de 30 graus, associada à altitude de Pirassununga de 670 m (2.200 ft), segura um pouco o ímpeto de nossa águia. Compensamos isso, sem exceder meio tanque de autonomia, correspondente a 2h20 nos céus. Subimos com 128 km/h (80 mph) para 1.220 m (4.000 pés). Minha vontade é de reduzir o motor, mas qualquer rpm para o HLB é fundamental. O 1/6 de redução de manete não influi na rpm: permanecemos com 2.150 rpm, poupando combustível e evitando sobrecarga desnecessária na cabeça do pistão.

Com 1.220 m (4.000 pés), o PP-HLB nivelado corta o ar até 160 km/h (100 mph), mantendo 2.050 rpm. Voar uma aeronave como o PT-19 revela-se uma experiência ímpar. Nos biplanos, há uma asa acima do piloto, assim como nos para-sóis. No PT-19, não. Nem canopi, nem bolha, nem asa: nada nos separa do céu e do ar... Richard Bach, o defensor incontestável dos biplanos, com certeza, me perdoaria.

Após a restauração, o HLB não realiza mais acrobacias aéreas

Leveza nos três eixos

A harmonia de comandos do nosso avião é proverbial e não há paralelo. Os comandos são atuados por balancins e hastes de alumínio. A união entre balancins e tubos tem suas articulações suportadas por rolamentos, o que resulta em uma leveza fantástica nos três eixos, completamente proporcionais entre si. O avião não dispõe de nenhum comando no sistema “cabo de comando e roldana”.

Leveza de ailerons, leveza de profundor, leveza de leme. Insinuante talvez seja a melhor definição. Sem esquecer que temos um avião de baixíssima relação peso/potência, dado imprescindível no momento em que nos propomos a fazer manobras mais apertadas, com grande inclinação ou fator de carga. Talvez, por isto, vários acidentes aconteceram nos anos 1970 e 1980: comandos leves em uma aeronave muito pesada levavam a uma interpretação distorcida da performance do avião.

Um compromisso que sempre tive em mente durante a restauração do HLB é que não faria mais acrobacias com o pássaro. Apesar de a asa ser nova, com menos de 130 horas totais de voo (foi reformada completamente em 1997), o conjunto já soma 65 anos de existência. Além disso, não se trata de um avião para novatos em acrobacia, dada sua modesta performance. Portanto, só algumas “brincadeiras” e nada mais.

Hora de sentir o avião. Primeiro uma curva de 360 graus, com grande inclinação. Manete à frente, asa inclinada e vamos nós. Para a direita, um pedalzinho. O nariz sobe muito, é o PT-19 reclamando do arrasto. Mais um pouco de motor e já terminamos a manobra. Em seguida, emendo outra curva pela esquerda. Pedalzinho para cravar o avião no eixo, aileron total e curvamos. Completada a manobra, sinto a turbulência, como um sinal de que a curva ficou boa. Em ambas as curvas, não houve necessidade de compensar o avião, dada sua leveza de comandos.

A visibilidade irrestrita para quem voa o PT-19 facilita o voo em ala

Pernas de 8

Aproveito a suficiente altura para fazer duas pernas de “8”. Nariz embaixo, velocidade crescendo até 210 km/h (130 mph), reduzo praticamente meio curso de manete para não deixar a rotação exceder   e pouparmos nosso vetusto Ranger.  Suavemente, trago o nariz para cima até 45 graus e, ao mesmo tempo, comando um pouco de aileron à direita. O ponteiro da velocidade cai na mesma proporção que o avião sobe. Estamos na faca, mas ainda temos 120 km/h (75 mph) no topo. O avião está “durinho”. Vejo o chão pela direita, e a asa laranja apontando o chão. Puro deleite! Em tese, temos velocidade até demais, mas sou conservador, e velocidade, no Fairchild PT-19, nunca será demais.

Referência a 180 graus cravada no chão, temos 915 m (3.000 ft) na parte baixa da manobra e, com energia, lá vamos nós de novo para outra perna à esquerda. Resolvo ganhar um pouco de altura e passo no topo da segunda perna a 112 km/h (70 mph). Essa troca de energia resulta em 15 m (50 pés) a mais no término da segunda perna. Ainda há energia para uma chandelle. Comando a manobra de forma a sair em curva à esquerda e estar a 112 km/h (70 mph) no topo nivelado, e defasado em 180 graus da trajetória.

Um estol para verificarmos como seria interessante passear por toda a gama de velocidades do HLB. Motor na marcha lenta, nariz para cima, a velocidade cai rapidamente. Com 105 km/h (65 mph), ele começa a afundar, denunciado pelo climb (instrumento que mede a razão de subida ou descida) já razoavelmente negativo. Manche colado, o nariz cai de maneira honesta, e contínua. Sem tendências de queda de asa, cedo o manche, e completo o motor. Rapidamente estamos voando novamente, de maneira suave.

Reunião com o J-3

Dou-me por satisfeito com a avaliação do HLB e inicio os comandos para minha reunião com o J-3 réplica do amigo Ferreira, que leva a bordo o fotógrafo Maurício Lanza. União feita pela direita, posiciono-me dentro da doutrina utilizada na AFA de “asa livra asa, e nariz livra cauda” no perfil vertical e longitudinal para parar na posição certa.

Vista de cima, essa doutrina prevê o posicionamento dos dois aviões de modo tal que, voando na ala direita, por exemplo, o nariz do meu avião não ultrapasse uma linha de referência da cauda do líder e, lateralmente, minha asa esquerda não ultrapasse uma linha de referência da asa direita do líder. Juntamente a isso, fico um pouco abaixo da linha de voo do líder. Esse posicionamento, associado a um briefing bem detalhado, permite manter a posição com total segurança.

Seguimos para a região de Analândia, próxima a Pirassununga. Durante o voo de cruzeiro, estabilizo em algumas posições definidas por nosso fotógrafo. Tento me imaginar no J-3 para, assim, conseguir alguma posição mais fotogênica para o HLB. Nem é preciso, já que tamanha altivez é captada facilmente. Repare que, até agora, não falei em compensar nossa águia. Acredito ser uma característica típica da harmonia de comandos de treinadores militares, tal como acontece no T-25 e no T-27, em que se usa pouquíssimo compensador.

Em curvas à direita (na qual estou pelo raio interno da curva), o HLB não gosta muito e, às vezes, preciso reduzir a 112 km/h (70 mph) para parar na posição. Ele reclama, ergue razoavelmente o nariz e, para deixá-lo manso, uso o motor: “Amigão, aguenta aí. Já, já você sai dessa”, digo em pensamento. Nas curvas à esquerda, no raio externo, ele recupera sua dignidade, voando a 152 km/h (95 mph). O interior paulista se descortina nas lentes da câmera fotográfica e forma o cenário perfeito para o “Petezão”. A visibilidade irrestrita para quem voa o PT-19 facilita o voo em ala, e fico imaginando os cadetes no Campo dos Afonsos, na década de 1950, começando a arte do voo nesta garça. Impossível não haver nostalgia ao imaginar-se lá, mais de 60 anos atrás.

Concluída a sessão em Analândia, com fotos sobre o Cuscuzeiro e aproveitando o sol do fim de tarde, retornamos para o aeroclube. Faço alguns breaks para mostrar a parte inferior do Fairchild. Comandados facilmente, porém, sem muito tempo para ficar parado na faca. O Eduardo Ballan, vice-presidente do nosso aeroclube, está na nacele de trás e aproveita todas as sensações deste voo.

Foi no HLB que Alberto Bertelli transmitiu suas últimas instruções em Rio Claro
Foi no HLB que Alberto Bertelli transmitiu suas últimas instruções em Rio Claro

Passagem baixa

Chegando ao SDPY, faço um sinal de positivo, que é retribuído pelo pessoal do J-3, e nos separamos. O Ferreira pousa com sua clássica réplica e venho no circuito de tráfego para uma passagem. Velocidade crescendo na perna base, vejo os amigos ao lado da pista e passo em curva aberta acima da altura da biruta. Um “tchauzinho” aos amigos e prosseguimos para a perna do vento. A 136 km/h (85 mph) no circuito, check de tanques, mistura rica e giramos base.

Poucas correções de motor, estabilizo na final com 128 km/h (80 mph) e venho para um dos pousos mais fáceis que existem, ou seja, basta deixar o motor quietinho depois da final, e é só vir voando próximo da pista, paralelamente. O toque é sempre macio, até constrangedor de tão fácil. Motor em lenta, mantemos a reta facilmente, graças à grande área do leme. Aos poucos, vou “pousando” a bequilha, comandando sua descida até o toque no solo, momento a partir do qual deixo o manche todo cabrado. Um pouquinho de freio, aplicado de maneira alternada, garanto nossa parada, aproveitando o “quase-parar”, o restinho de energia, para freá-lo na roda direita, a bequilha destravar e ele girar sem necessidade de dar motor.

Levo o PP-HLB para o pátio gramado, celebrando o privilégio de poder voá-lo em pleno século 21, cerca de seis décadas e meia após sua estreia no Campo dos Afonsos, lugar mais do que abençoado por ser a casa deste avião, cujo apelido dado pelos americanos foi “berço de heróis”.

Paro a aeronave de proa ao vento, com 1.000 rpm, conforme recomenda o manual, e cortamos na mistura. Magnetos em off e cronômetro fechado. Mais um voo para nosso velho guerreiro... Sinto-me com mais 1h30 de idade, pois cada voo tem o poder de rejuvenescer qualquer piloto que ocupe a nacele dianteira deste avião.

Ao recolocá-lo no seu lugar, no fundo do hangar, lembro-me de grandes acrobatas que vi na minha infância em festas de aeroclube, lembro-me dos textos do mestre Fernando Almeida que sempre o exaltou, lembro-me de quando o solei, e considero uma emoção tão marcante quanto meu solo no Paulistinha. Considero-o um ser com vida e agradeço-o por me dar o prazer de voá-lo, e me trazer ao chão com segurança. Definitivamente, um avião que promove sempre boas lembranças, em todos aqueles que o voaram (e ainda voam!).

Para concluir, não há como não se lembrar de um belo verso, possivelmente feito pelo comandante Machado, para definir o PT-19, homenageado em 1987 no saudoso Ebrave: “Ei-lo no céu, em todo o seu esplendor, voando ao léu, ou obedecendo com rigor PT-19. Voa e faz diabruras. Vamos, de pássaro brincar. Voa PT-19. Voa, e me faz voar. Fairchild, garotão! Somos um só! Homem, pássaro e avião. Com você, aprendi a voar. Sempre irei te venerar”.

* Thiago Sabino é instrutor de voo, piloto de linha aérea e presidente do aeroclube de Pirassununga


História treinador Pirassununga PT-19 Sherman Fairchild PP-HLB Ranger 6-440-C2 J-3

Artigo publicado nesta revista

NBAA 2016

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