‘Testei os protótipos’

Ex-piloto de prova da Embraer relata sua experiência a bordo do Phenom 300 ao redor do mundo durante anos de feiras de aviação e voos de demonstração

Por Giuliano Mota, especial para AERO Magazine em 29 de Março de 2014 às 00:00

Phenom 300

Observando brevemente o avião já é possível notar por que o Phenom 300 vem conquistando uma fatia cada vez maior no mercado dos light jets. Além da performance que o torna um dos aviões mais interessantes de se pilotar e o do conforto comprovado da cabine de passageiros, o avião, principalmente quando está posicionado ao lado de seus concorrentes, evidencia sua presença de solo. Essa constatação veio durante as inúmeras feiras de aviação e voos de demonstração que participei ao redor do mundo.

Minha experiência com a família Phenom teve início em 2007, ano em que os dois jatos já trilhavam a montagem final rumo ao primeiro voo, o que aconteceu em julho de 2007 com o Phenom 100 e abril de 2008 com Phenom 300. Nessa fase, acompanhávamos, além da finalização de pequenos ajustes nos sistemas do avião, os tão esperados cálculos que gerariam os dados preliminares de performance, que viriam a ser confirmados na campanha de ensaios e colocados à prova na demo tour.

Em setembro de 2010, transladamos um Phenom 300 (pré-série 004) para sua primeira aparição na Austrália, antes do Australia International Airshow, em Avalon. Durante esse voo, tivemos a oportunidade de avaliar algumas das principais características do avião, como performance de decolagem, tempo gasto até nivelar no FL450 e consumo. Os números cumpriram o que estava no manual e, em alguns casos, surpreenderam em itens, como, por exemplo, o consumo de combustível. Na primeira etapa, voamos 2.485 km (1.537 milhas náuticas) entre Recife (SBRF) e Praia (GVNP), em Cabo Verde. Decolamos com peso próximo dos 8.200 kg e levamos pouco mais de 25 minutos para nivelar no FL450, consumindo aproximadamente 1.700 kg dos 2.400 kg que tínhamos a bordo em 03h35 de voo.

Foram mais de 40 países voados demonstrando e submetendo o Phenom 300 às mais diversificadas condições climáticas e de pistas, que iam desde aeroportos como Jackson Hole (KJAC), nos Estados Unidos (Elevação 1.920 m ou 6.300 pés), às pistas quentes da Índia e da África.

Desde os primeiros voos, o avião já demonstrava por que seria uma opção para o mercado e atenderia a diversificados tipos de operação. Os pilotos tinham a oportunidade de experimentar um avião com sobra de potência e manobrabilidade excepcional enquanto os passageiros podiam constatar um conforto de cabine pelo sistema de pressurização bem dimensionado e pela configuração e design do interior, que trazia itens e novidades que os concorrentes não ofereciam. Isso sem mencionar as dimensões da cross section, que permitem, com algumas adequações, operações específicas, como a remoção médica (Medevac).

FMS com comandos por toque na tela
FMS com comandos por toque na tela

A performance e o baixo custo operacional pesaram no sucesso do Phenom 300. O teto de serviço (FL450), a velocidade de cruzeiro de 835 km/h (450 kt), o consumo em rota, long range, próximo dos 400 kg por hora (a partir da segunda hora), o range de 3.650 km (1.971 milhas náuticas), entre outros, o tornam um avião adequado para as variadas condições. O sistema de freio que utiliza discos de carbono em conjunto com as baixas velocidades de aproximação e ground spoilers favoreceram as operações em pistas curtas, com pouco mais de 1.000 metros, o que chamou a atenção de proprietários de turbo-hélices que buscavam uma opção mais confortável e moderna para operação em pistas particulares.

Do ponto de vista técnico operacional, o nível de automatismo simplificou a operação e, com isso, fez com que o avião se tornasse um parceiro nas operações single pilot. Diferenciais como um procedimento de partida simples e rápido, um sistema de abastecimento por pressão com balanceamento e corte automático, contribuíram também para uma operação “otimizada”, indo do abastecimento à decolagem em um curto espaço de tempo. A possibilidade de opção entre a suíte de aviônicos Garmin 1000 e 3000 é um recente diferencial que garante mais pontos positivos ao jato, trazendo updates e inovações importantes e fazendo com que o avião atenda aos mais recentes requisitos de navegação e comunicação, como o CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications).

Ainda do ponto de vista técnico, a ausência de uma APU ficou como um item desejável, obrigando os pilotos a “dosarem” a utilização das baterias antes do acionamento e comprometendo relativamente o conforto em locais de clima quente, onde não é possível manter o sistema de ar condicionado funcionando antes do embarque dos passageiros, o que obriga, em alguns casos, a contratação, quando disponível, de uma GPU ou mesmo o acionamento de um dos motores. Compensa a ausência de APU, a rápida refrigeração da cabine e do cockpit após o acionamento dos motores.

Outro diferencial que ajuda entender a aceitação do jato nacional e internacionalmente fica por conta do baixo custo de manutenção e operação, que, em conjunto com as facilidades para a aquisição atualmente oferecidas pelo mercado, adicionaram mais pontos positivos ao avião brasileiro. Como se sabe, a manutenção e, principalmente, o custo são pontos relevantes e decisivos na hora de optar por qual modelo comprar e, nesse quesito, o Phenom 300 conta com um amplo suporte.

Além de um contact center com suporte 24/7, o fabricante possui planos de manutenção que evitam sustos com custos exorbitantes nas manutenções programadas ou nos eventuais atendimentos do dia a dia. Para o operador brasileiro, existe a conveniência e a facilidade de ser atendido nos centros de serviços localizados na planta principal da fábrica em São José dos Campos, na unidade de Gavião Peixoto, e no recém-inaugurado centro de serviços em Sorocaba. Quanto aos operadores estrangeiros, o suporte também se mostra eficiente, com unidades próprias nos Estados Unidos, na Europa e em Cingapura, que oferecem o mesmo nível de atendimento, além dos centros de manutenção homologados espalhados pelos principais centros no Brasil e no mundo.

O treinamento é mais um ponto em que o operador/proprietário tende a se beneficiar, com centros no Brasil, nos Estados Unidos e na Inglaterra, que formam pilotos com rapidez e a custos relativamente justos. São duas semanas para o treinamento inicial e uma semana para revalidação anual, sendo que os três centros estão homologados para treinar e certificar pilotos das principais autoridades aeronáuticas, ou seja, Anac, FAA e EASA.


Especial Phenom 300 light jets performance Australia International Airshow Avalon

Artigo publicado nesta revista


Airbus, Nova Rival da Embraer

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