Preços em pauta

O preço do combustível aeronáutico representa uma parcela significativa dos custos operacionais de uma companhia aérea. No Brasil, com a escalada do valor do barril de petróleo no mercado internacional a partir de meados da década de 2000 e a apreciação do dólar frente ao real, os operadores viram suas despesas com querosene de aviação explodir. Hoje, o combustível vendido nos aeroportos do país é apontado pelas empresas como um dos mais caros do mundo e o fato de terem transportado 75 milhões de passageiros em 2012, um recorde histórico, não impediu que TAM e Gol amargassem prejuízos. Nas próximas páginas, abrimos espaço para que as partes envolvidas no debate sobre o preço do Qav brasileiro - que tem entre seus fóruns as audiências públicas na Subcomissão Temporária sobre Aviação Civil no Senado Federal - se manifestem. O desfecho desse processo é incerto, mas a solução deve passar necessariamente pela mesa de Guido Mantega, que, além de ministro da Fazenda, é presidente do Conselho de Administração da Petrobras. Ou seja, o ministro tem poderes para atuar tanto na esfera tributária em torno da redução (e equiparação) do ICMS (Impostos sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) como do preço praticado pelas refinarias da Petrobras junto aos distribuidores.

O QUE DIZEM AS COMPANHIAS AÉREAS BRASILEIRAS?
Com experiência de pelo menos 30 anos na área de turismo, incluindo uma passagem pela presidência da Embratur, o professor Eduardo Sanovicz preside a recém-criada Abear (Associação Brasileira de Empresas Aéreas), que congrega TAM, Gol, Azul e Avianca. Segundo ele, a participação do Qav na composição dos custos das companhias aéreas do Brasil superou os 40% em 2012, contra 28% da média histórica. Em entrevista a AERO Magazine, Sanovicz defende a revisão da fórmula de precificação do combustível de aviação e diz que o segundo semestre de 2013 pode representar uma retomada dos lucros das empresas aéreas brasileiras.

As companhias aéreas reclamam que o combustível brasileiro é um dos mais caros do mundo. Por que isso acontece?
Há pouco mais de 20 anos, a maior parte do combustível consumido no Brasil era comprada no exterior, no Golfo do México. Assim, para chegar até o avião, ele era transportado de navio, armazenado em dutos, utilizava a estrutura de transporte da Petrobras e havia todo o seu processamento. Uma série de custos incidia sobre esse petróleo. Acontece que, nos últimos anos, com avanço dos próprios trabalhos da Petrobras, isso mudou. Majoritariamente esse combustível de aviação é produzido no Brasil, pelo menos dois terços. O problema é que hoje pagamos como pagávamos há 20 anos, e em dólar.

Por favor, explique melhor.
Em poucas palavras, incidem sobre o combustível uma série de custos que não existem mais. É o caso de um imposto chamado Adicional de Renovação de Frota da Marinha Mercante, de 1,5%. Ou seja, o setor aéreo subsidia outro setor. Nosso passageiro subsidia a Marinha Mercante. Achamos que isso não faz mais sentido, que o preço do combustível é muito caro no Brasil. Além disso, há o ICMS, que chega a intoleráveis 25% em estados como São Paulo. O Brasil é um dos raros países que ainda cobra tributo sobre o seu combustível aeronáutico. Estamos muito animados com o projeto que o Ministério da Fazenda acabou de apresentar unificando as alíquotas em 4%.

O que as companhias esperam?
Pedimos a revisão da fórmula. Entendemos que é justo que a Petrobras se remunere, cubra seus custos, tenha lucro e viabilize a produção. Não queremos nem combustível abaixo do preço, nem subsídio, nem comprometer a Petrobras. Trabalhamos em empresas, sabemos que a Petrobras também deve respeito a seus acionistas e deve remunerar tudo o que ela faz. O que nós queremos é rever a fórmula porque, na nossa avaliação, há uma margem nessa fórmula altíssima, além daquilo que poderia se esperar, que fica com a Petrobras.

Como isso seria feito?
Explicar a fórmula em detalhes mataria os leitores de tédio (risos). Mas encomendamos um estudo à Iata (leia mais a seguir) com comparações internacionais e acreditamos que esse preço, sem comprometer as margens de remuneração da Petrobras, pode cair e restabelecer a média histórica de participação do combustível no custo das empresas, que é de 27% ou 28%.

Além de pleitear reduções no preço do combustível, o que mais as empresas estão fazendo para reduzir o consumo de querosene de aviação?
Temos a questão da infraestrutura. Defendemos a revisão das rotas e a atualização tecnológica da infraestrutura aeroportuária para que a navegação seja feita de forma mais fácil e segura. Também defendemos que o país supere os impasses impostos por fatores climáticos. Não há mais sentido em dizer que um aeroporto fechou por causa do tempo. Imagine se acontecesse isso na Noruega: o aeroporto de Oslo permaneceria fechado 320 dias por ano. Defendemos, ainda, a ampliação da infraestrutura. Coisas até simples, como, por exemplo, pátio. Fazemos alguns voos sem justificativa comercial simplesmente porque o avião não pode dormir no destino, falta de espaço no estacionamento. Além disso, há o problema do congestionamento. Há 25 anos, os passageiros voavam de Electra de Congonhas para Santos Dumont em 40 minutos. Hoje, a gente voa de Boeing 737 ou Airbus 320 em 50 minutos. É um contrassenso, poderíamos voar em meia hora. Temos capacidade para isso, acontece que o avião decola do Santos Dumont e, antes de chegar a Angra, alguém já manda ele diminuir e depois orbitar por conta do tráfego e do aeroporto não estar sustentando a demanda. Então a nossa competitividade está ligada a custo e infraestrutura.

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As concessões e o plano anunciado pelo governo para os aeroportos são positivos?
O caminho é adequado. Somos a favor das concessões. Os primeiros aeroportos entregues à iniciativa privada têm dado uma resposta muito efetiva das demandas que tem sido colocadas. Aplaudimos a inclusão de Confins e Galeão. Ficamos na expectativa da inclusão dos demais, caso do Santos Dumont, Congonhas, Salvador, Porto Alegre, Recife, enfim, os aeroportos que fazem a diferença cotidiana dos brasileiros que voam. Sobre os investimento em aeroportos, também consideramos positivo.

Refinaria REPAR, em Araucaria, no Paraná

O QUE DIZ A IATA?
Encomendado pelas companhias aéreas brasileiras, a Iata produziu um estudo sobre os valores do combustível aeronáutico cobrados no país. Um dos resultados mais representativos é um comparativo de preços de abril de 2012, que mostra os números de diversos países nos cinco continentes, África, Europa, Ásia, Oriente Médio e Américas. Os preços estão em dólares americanos por galão americano. Importante registrar que não incidem tributos (ICMS, PIS e Cofins) nos combustíveis utilizados em voos internacionais, respeitando tratados de reciprocidade com outros países. O mesmo trabalho também mostra como o combustível é precificado no Brasil, considerando que 100% são importados, não obstante o fato de que 75% da produção vêm de solo nacional. De acordo com a Iata, a diferença em média entre o importado para o Brasil e o preço referência internacional Platts US Gulf é de 52 centavos de dólar por galão ou 0,52 USD/Galão. "Cada centavo de dólar gera uma variação de 16 milhões de dólares ao mercado nacional, para cima ou para baixo. O preço do combustível brasileiro é 14% mais caro em relação à média global e o custo de uma companhia aérea chega a ser 5% maior no país, sem considerar os tributos. Incluindo o ICMS e o Pis-Cofins, chegamos a um valor 56% superior à media global considerando um capital como São Paulo. No interior do país, esses valores podem duplicar a media internacional", diz o presidente da Iata Brasil, Carlos Ebner. Ainda segundo a Iata, o preço do combustível de aviação subiu no Brasil 13,55% em 2010, 33,55% em 2011 e 12.63% em 2012 contra 16,77%, 15,39% e -3.13%, respectivamente, nos mercados internacionais. Se o Brasil praticasse os preços internacionais, conclui o trabalho, haveria uma redução de custos para as companhias aéreas de cerca de 800 milhões de dólares. Para Carlos Ebner, outra questão a ser discutida é a taxa de arrendamento variável cobrada pela Infraero das distribuidoras no Galeão e em Guarulhos - onde há dutos de abastecimento vindos de refinarias - e repassado às companhias. "Incide sobre o preço do metro cúbico do combustível uma taxa de 1,1% que é calculada a partir do valor do petróleo das refinarias. O problema é que esse valor tem subido desproporcionalmente, algo próximo a 400% nos últimos 10 anos. As melhores práticas internacionais preveem a cobrança de um valor fixo, no nosso caso, seria em reais por metro cúbico".

O QUE DIZ A PETROBRAS?
A Petrobras atua em duas frentes no abastecimento de combustível de aviação no Brasil. A holding Petrobras fornece o petróleo refinado e a BR Aviation distribui tanto o querosene quanto a gasolina de aviação. Em entrevista respondida via e-mail, a companhia explica como é feita a logística do produto e comenta a polêmica dos preços.

Quanto as companhias aéreas consumiram de querosene de aviação nos aeroportos do Brasil em 2012?
Segundo a ANP, o consumo de QAV até outubro de 2012 foi de 6.092 mil m3, o que representou um aumento de 6,32% em relação ao mesmo período de 2011.

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Quais os desafios de garantir o abastecimento de combustível de aviação em um país continental como o Brasil?
O Brasil é um país de dimensões continentais, com diversos destinos turísticos e uma economia em expansão, o que tem alavancado o mercado de combustíveis de aviação. Nos últimos cinco anos, a taxa de crescimento foi de 8,7% ao ano, de acordo com o Sindicom (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes), e as projeções apontam para um crescimento estimado de 5% ao ano até 2020. Garantir o atendimento desse mercado em crescimento é um trabalho a ser realizado por todos os agentes que participam da cadeia de produção e distribuição de QAV, ressaltando a necessidade de interiorização e capilarização (atividades exercidas pela área de distribuição), principalmente neste momento em que estão sendo publicados planos de desenvolvimento da aviação regional. Em relação aos investimentos futuros para aumento da capacidade de produção de QAV, a Petrobras prevê, para abril de 2015, o início das operações do Comperj, que aumentará significativamente a capacidade de produção de QAV no País. Adicionalmente, as refinarias Premium I e II estão sendo avaliadas e podem incrementar ainda mais a produção nacional de QAV. Já a Petrobras Distribuidora/ BR Aviation aumentou sua capacidade e eficiência operacional e, atualmente, está presente em 103 aeroportos no país, inclusive em locais onde a entrega de combustíveis ocorre apenas por via fluvial (balsas). A BR Aviation é líder de mercado, com participação de 61,5% (base dezembro/12). O objetivo é garantir o suprimento, com segurança, qualidade e preços competitivos, auxiliando o processo de integração regional do Brasil.

Como se dá a logística do querosene de aviação no Brasil?
A Petrobras oferta QAV em 13 pontos no Brasil, sendo 9 pontos interligados às refinarias e quatro outros (no Norte e Nordeste) atendidos por via marítima. A distribuição do produto até os aeroportos é responsabilidade das companhias distribuidoras. Destes 13 pontos, o produto vai para terminais e bases secundárias das distribuidoras e, depois, para os diversos aeroportos, em caminhões-tanque. As duas exceções são Galeão e Guarulhos, que recebem o querosene diretamente das refinarias (REDUC e REVAP). A transferência entre os terminais e as bases secundárias também é feita, na sua maioria, por caminhões- tanque, com exceção das bases secundárias localizadas na região amazônica, que recebem o combustível de aviação por meio de balsas-tanque.

Como a Petrobras trabalha para garantir a qualidade do combustível de aviação utilizado no país?
A qualidade do produto é assegurada e monitorada através do Sistema de Garantia da Qualidade (SGQ), que objetiva dar maior confiança às operações de produção e movimentação e garantir a qualidade no usuário final. Este programa envolve a Petrobras e a Petrobras Distribuidora, desde a refinaria até o abastecimento ao cliente. O Sistema de Garantia da Qualidade (SGQ) é formado por um conjunto de mecanismos normativos, abordando técnicas, procedimentos e instalações. Outro ponto importante é o Programa de Certificação de todos os técnicos que participam na cadeia de abastecimento de aeronaves nos aeroportos, pois a parte comportamental é fundamental para garantir a qualidade do combustível de aviação.

Qual o preço médio do querosene de aviação praticado no país nesse ano que terminou?
Segundo a ANP, durante a semana de 26 de novembros a 02 de dezembro, o preço médio de QAV praticado no país foi R$ 1,87498 / litro, sem o ICMS. Nesse período, ele era mais caro no Sul, chegando a R$ 1,89889/ litro, e mais barato nas regiões Sudeste e Nordeste (preço médio de R$ 1,87020/litro no Sudeste e R$ 1,87791/litro no Nordeste).

Além da Petrobras, existem outras fornecedoras de petróleo refinado para as distribuidoras de querosene de aviação no Brasil?
Não. Porém, vale mencionar que, de acordo com a Lei 9.478/97, o mercado de querosene de aviação (QAV) no Brasil é livre. A Petrobras não detém mais o monopólio do setor. As importações de QAV estão liberadas desde 1998 e os preços são definidos pelo próprio mercado desde julho de 2001, não havendo, portanto, nenhum tipo de controle por parte do governo. Nesse cenário, as refinarias da Petrobras sofrem concorrência direta dos refinadores internacionais na disputa pelo mercado brasileiro de QAV.

As empresas aéreas dizem que o combustível aeronáutico vendido no Brasil é o mais caro do mundo, atingindo até 44% dos custos das companhias nacionais. Também afirmam que a maior parte do petróleo utilizado para produção do querosene vendido nos aeroportos do país é extraída de solo brasileiro e que, portanto, não poderia haver incidência de custos relativos à importação, tais como frete e o AFRMM (Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante). Como é a formação do preço praticado pelas refinarias? Há margem para redução dos valores praticados pelas refinarias da Petrobras?
Os preços praticados pela Petrobras para as companhias distribuidoras têm sua formação baseada em parâmetros de mercado internacional, mantendo sua dinâmica, ou seja, podem sofrer acréscimos ou decréscimos, de maneira a preservar a competitividade da Petrobras e manter o preço compatível com as alternativas de importação de algum outro agente do mercado. Nesse aspecto, observa-se que os preços praticados pela Petrobras para o QAV vêm se comprovando consistentemente competitivos, pois não há registro de importações por outras companhias.

As empresas aéreas pleiteiam mais transparência em relação à formação do preço do querosene de aviação praticado pelas refinarias da Petrobras. Essa é uma meta viável?
As companhias aéreas adquirem QAV das companhias distribuidoras. A Petrobras vende QAV para as companhias distribuidoras, mediante contratos de compra e venda, com preços estabelecidos por fórmulas paramétricas. Importante ressaltar que os referidos contratos celebrados entre Petrobras e Companhias Distribuidoras possuem cláusula de confidencialidade.

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O QUE DIZ A ANP?
A Agência Nacional do Petróleo (ANP) não arbitra sobre a formação do preço do combustível aeronáutico no Brasil. Segundo a entidade, a Petrobras é única fornecedora de querosene e gasolina de aviação. Parte a empresa importa, de diversos países, e parte produz no país. A ANP garante que a qualidade de combustíveis de aviação do Brasil segue o padrão internacional. Veja nas tabelas abaixo os dados consolidados de 2012.

CONCLUSÕES
O famigerado "Custo Brasil" é responsável pela diminuição da eficiência das companhias nacionais e pela carestia de produtos e serviços no país. No caso dos combustíveis aeronáuticos, a situação não é diferente. O preço do querosene de aviação produz um grande impacto nos custos das empresas aéreas com resultado direto nas operações aeronáuticas. Segundo levantamento da Iata, o preço do combustível de aviação na saída das refinarias da Petrobras rumo às distribuidoras é 17% superior ao preço do mesmo querosene US Gulf Coast. Muitos defendem que a Petrobras poderia operar com preços "ex-Refinaria" mais baixo, transferindo competitividade para os demais integrantes da cadeia.

Mas o fato é que a importação de QAV não é um monopólio desde 1998, e a Petrobras parece estar simplesmente administrando sua competitividade frente aos refinadores internacionais.

Na etapa seguinte, das distribuidoras, e tomando como base os abastecimentos para voos internacionais, a diferença entre o abastecimento em Guarulhos e Nova York cai significativamente, ficando em cerca de 8,3%. O combustível para voos internacionais é uma boa base de comparação porque estão isentos de ICMS, PIS e Cofins. Ao se comparar o combustível destinado aos voos nacionais, o custo Brasil se manifesta em toda sua brutalidade. Nessa situação, o combustível fica 40% mais caro ao incorporar 28,2% de impostos, e penaliza os operadores, que, em última instância, repassam-no aos usuários do transporte aéreo brasileiro. Daí se conclui:

1 - Nas distribuidoras a competitividade é extremamente acirrada. Dados do Sindicom dão conta de que as distribuidoras respondem por 14% na formação de preço do QAV e operam com margem bruta de apenas 4%.

2 - A alíquota do ICMS varia entre 12% a 27% (média de 20,3%) e seguramente este é o ponto em que o Brasil poderia aumentar a competitividade de sua indústria aeronáutica, com expressivos ganhos de eficiência de custo para a economia como um todo.

Embora grande, a perda de arrecadação com uma redução de impostos não deve ser superlativa, visto que os combustíveis de aviação representam apenas 6,3% do mercado de combustíveis no Brasil. Faltam estudos que comprovem o efeito multiplicador da redução de custos no transporte aéreo para a economia brasileira, mas seu simples papel estratégico de integração nacional e dinamização da economia parece justificar a defesa dessa desoneração.

SERVIÇOS ESPECIAIS Distribuidores oferecem centros de atendimento, cartões personalizados e programas de fidelidade nos aeroportos do país A distribuição de combustível de aviação no Brasil é feita por três empresas. Os aeroportos dispõem de 103 postos da BR Aviation, 54 da Raízen/Shell e 18 da Air BP, que comercializam tanto Qav como Avgas. Além das empresas aéreas regulares, os três distribuidores também atendem a pilotos e proprietários de aeronaves da aviação geral, além de táxis aéreos. E a briga por clientes, principalmente da aviação executiva, é acirrada. A BR Aviation oferece 12 centros de atendimento em Bonito, Cuiabá, Congonhas, Guarulhos, Jacarepaguá, Porto Seguro, Sorocaba, Uberlândia, São José do Rio Preto, Itanhaém, Maringá, Terravista. "Além do abastecimento de combustível, nossos BR Aviation Center contam com serviços de comissária, limpeza, suprimento de material interno, transporte nas áreas internas dos aeroportos, limpeza de aeronaves, sala VIP para clientes e convênios com locadoras e hotéis", diz a empresa. "Também temos o Espaço BR Aviation em sete aeroclubes. Trata-se de uma sala VIP onde os pilotos tem acesso a TV, internet, repetidora do radar do aeroporto, meteorologia on-line, mapas de navegação e facilidades para elaboração de planos de voo". As distribuidoras também trabalham com cartões que facilitam o abastecimento e programas de fidelidade. A Shell oferece o cartão Fuel & Fly e o programa Shell AeroClass, que recompensa pilotos e mecânicos de aeronaves executivas que utilizam os combustíveis da marca. "Funciona assim: toda vez que abastece com um dos nossos combustíveis, o cliente ganha um determinado número de pontos. Depois troca os pontos acumulados por prêmios", diz a Shell. Já o BR Aviation Card automatiza o processo de venda e compra de produtos BR. "Todas as transações são feitas diretamente entre o piloto e o abastecedor, na própria pista, e o cliente pode receber relatórios com todo o histórico do abastecimento, por aeronave, contendo volume, horário, data e local". O programa de fidelidade da BR, o BR Aviation Club, também premia seus quase 6.900 participantes. A Air BP, que atua há 10 anos no Brasil, opera em 18 aeroportos do país. A distribuidra conta com o Sterling Card, que "dá acesso a preços competitivos de JET-A1 em todo o mundo". Já o Flight Card da Air BP é exclusivo para operações dentro do território nacional. "A Air BP apóia a aviação geral com produtos e serviços adicionais, incluindo treinamento, equipamentos e assessoria técnica. Nossos clientes incluem os fabricantes de motores, serviços de emergência, aeroclubes, operadores de helicópteros, táxis aéreos, empresas operadoras de fretamento e gestão de aeronaves. Fornecemos combustíveis, atendemos milhares de pilotos, empresas privadas e oferecemos dois cartões para prover os clientes, uma forma cômoda e fácil de abastecer em 59 países". Com o cartão Air BP, os clientes corporativos e de aviação geral também contam com serviços em todo o mundo.