Piper, predestinada à aviação leve

Quando introduziu o Cub J-3, em 1937, William T. Piper tinha um sonho: queria que todos pudessem voar. Hoje, 75 anos depois, a empresa já fabricou mais de 150 mil aviões

Santiago Oliver | | Fotos Divulgação em 13 de Dezembro de 2012 às 09:14

A Piper Aircraft, Inc., é um fabricante de aeronaves da aviação geral, com instalações no Aeroporto Municipal de Vero Beach, em Vero Beach, no estado da Flórida, nos Estados Unidos, que oferece uma linha completa de aeronaves, produzindo de robustos e confiáveis aviões de treinamento a turbo-hélices de alto desempenho. Ela forma com Beechcraft e Cessna o grupo dos chamados “Três Grandes” no mercado da aviação geral. A empresa produziu mais de 150.000 aeronaves de 160 modelos certificados, dos quais cerca de 90.000 ainda estão voando. Em 2012, o fabricante comemorou os 75 anos do primeiro avião da era Piper, o J-3 Cub, em Oshkosh, durante o EAA Air Show, e terminou o ano com festas especiais. A história da Piper, porém, começou 10 anos antes do surgimento do hoje famoso Cub Yellow.

Piper J-3 Cub

A companhia foi fundada como Manufacturing Company Taylor Brothers Aircraft, em setembro de 1927, por Clarence Gilbert Taylor e A. Gordon Taylor, em Rochester, no estado de Nova York. Foi rebatizada Taylor Brothers Aircraft Corporation, em abril de 1928, pouco antes de Gordon Taylor perder a vida caprichosamente em um acidente de avião, em 24 de abril de 1928. A empresa mudou-se para Bradford, na Pensilvânia, pela promessa de maior facilidade e capital de investimento de empresários locais da indústria do petróleo, incluindo um investimento inicial de US$ 400.00, vindo do engenheiro William T. Piper. A mudança foi concluída em setembro de 1929.

Piper PA-60 Aerostar
Piper PA-22-108 Colt
Piper PA-28RT Turbo Arrow IV
Piper PA-44 Seminole
Piper PA-28-131 Archer III
Piper PA-22-150 TriPacer
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No final de 1930, a empresa entrou com pedido de falência e William T. Piper comprou por US$ 761 os ativos da companhia, que seria reorganizada como Aircraft Company Taylor. Piper assumiu o cargo de secretário- -tesoureiro corporativo, mas manteve CG Taylor como presidente. Conhecido como o “Henry Ford da aviação”, Piper estava convencido do êxito de um avião particular, de baixo custo e simples de operar, mesmo na mais escura profundeza da Grande Depressão. Essa aeronave foi o E-2 Cub. Em dezembro de 1935, após uma série de confrontos, William Piper comprou a parte de CG Taylor, que deixou a empresa e fundou a Companhia de Aeronaves Taylorcraft. Em 16 de março 1937, um incêndio destruiu a fábrica de Bradford e a empresa mudou-se para uma fábrica de seda abandonado em Lock Haven, na Pensilvânia. Em 1937, ela foi renomeada Piper Aircraft Corporation.

FILHOTES AMARELOS
Piper continuou as suas operações em Lock Haven durante a Segunda Guerra Mundial, com a construção das versões militares L-4 Grasshopper de seu J-3 Cub. No total, 5.941 aeronaves foram construídas pela empresa para as forças armadas dos Estados Unidos durante a guerra, assim como planadores de treinamento e componentes de aeronaves para outros fabricantes, mas a sua contribuição principal para o esforço de guerra foi a fabricação de mastros de aço para a montagem de antenas de radar.

Os J-3, assim como os modelos J-4 (1.251 construídos) e J-5 (1.507), foram monoplanos monomotores de asa alta e trem convencional, exceto o P4, que foi o protótipo de um anfíbio.

O emblemático Piper J-3 Cub é um avião pequeno, leve e simples que foi construído entre 1937 e 1947. Com assentos em tandem (um na frente e outro atrás), ele foi projetado para treinamento, mas tornou-se um dos mais populares e mais conhecidos aviões leves de todos os tempos. A simplicidade, o preço acessível e a popularidade fizeram com que fosse inevitável compará-lo com o Ford T.

A aeronave tinha comprimento de 6,83 metros e envergadura de 10,84 metros e altura de 2,03 metros. Pesava 345 kg e o seu peso máximo de decolagem era de 550 kg. Seu motor, um Continental A-65-8 refrigerado a ar e com quatro cilindros opostos horizontalmente, tinha uma potência de 65 hp (48 kW) a 2.350 rpm. Quanto ao desempenho, sua velocidade máxima era de 140 km/h e o seu alcance, de 354 km, com um teto operacional de 3.500 metros.

A sua pintura padrão amarela fez com que ficasse conhecido como “Cub Yellow” (Filhote Amarelo), e o seu famoso logo era um ursinho de pelúcia segurando uma placa na qual dizia “Piper Cub”. Uma curiosidade do J-3 é que o piloto, quando faz o voo solo, ocupa normalmente o assento traseiro por uma questão de equilíbrio, para compensar o peso do tanque de combustível que, ironicamente, estava localizado na parede de fogo. A partir do PA-11, o combustível foi transportado nas asas, permitindo ao piloto voar solo no assento dianteiro.

LÍDER NA AVIAÇÃO LEVE
Em 1946, a empresa abriu uma nova fábrica em Ponta City, no Estado de Oklahoma e transferiu de Lock Haven a produção do Cub. Naquele ano, Piper liderou a produção de aeronaves leves na indústria americana. Quase 7.800 das 35.000 aeronaves civis construídas nos Estados Unidos naquele ano foram Piper, contudo uma greve levou a uma escassez de tubos de aço, interrompendo a produção e, como resultado, 1.900 trabalhadores tiveram de ser demitidos.

Do anfíbio P-1 Applegate Duck até o biposto lado a lado PA-10, todos os aviões foram protótipos, dos quais a maioria nem foi construída. Já o PA-11 (1.541) Club Special e PA-12 Super Cruiser (3.760) foram monomotores monoplanos de asa alta. No ano seguinte, o boom da aviação geral do pós-guerra no país terminou. Em 1947, Piper produziu 3.500 aviões, menos de metade do total de 1946, sofrendo uma perda operacional de mais de US$ 560,000.00. O conselho de administração da companhia substituiu William Piper por William Shriver, um ex-executivo da Chrysler. Sob a direção de Shriver, a linha de produtos foi ampliada com a introdução das famílias PA-14 Cruiser e PA-15 Vagabond. Em 1948, tendo demitido dois terços da sua força de trabalho, Piper perdeu a liderança do mercado em retração para a Cessna. No final de 1948, Piper comprou a Stinson Aircraft Company por US$ 3 milhões e Shriver deixou a empresa.

Piper PA-23-250 Aztec
Piper PA-24 Comanche
Piper PA-46 Malibu Mirage
Piper PA-42 Cheyenne
Piper PA-46-500TP Meridian
Piper PA-28 Arrow
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VERO BEACH
A eclosão da Guerra da Coréia, em 1950, ajudou a estimular a produção da Piper, que voltou a obter grandes encomendas de versões militares do Cub. William Piper recuperou o controle da empresa no mesmo ano, e foi tomada a decisão de desenvolver um avião bimotor. Inicialmente, a empresa estudou a produção do Baumann Brigadier, mas depois decidiu desenvolver um projeto da Stinson, que se tornou o PA-23 Apache. No planejamento de negócios do pós-guerra da Piper, ficou claro que as instalações de Lock Haven não suportariam o grande esforço de fabricação previsto e, em 1955, adquiriu a propriedade no Aeroporto Municipal de Vero Beach. Essas instalações foram inicialmente utilizadas como um centro de desenvolvimento de projetos sob a direção de Fred Weick, e o primeiro avião desenvolvido lá foi o monomotor agrícola Piper PA-25 Pawnee, anunciado em 1958. A aeronave entrou em produção no ano seguinte, em Lock Haven.

Em 1960, a linha de aviões Piper consistia de um avião agrícola, o Pawnee, e de vários aviões de passageiros: o Super Cub, o Caribbean, o Colt e o Tri-Pacer, além de duas versões do PA-24 Comanche, o PA-23 Apache e o seu derivado, o Aztec. No ano seguinte, o PA-28 Cherokee foi o primeiro modelo a entrar em produção na nova fábrica de Vero Beach. O Cherokee substituiu o Tri-Pacer e o Colt, que deixaram de ser fabricados em 1961 e 1964, respectivamente. No final daquela década, Vero Beach já estava produzindo 7.000 Cherokee por ano.

Em 1961 voou o bimotor PA-30 Twin Comanche (2001 fabricados) e, em setembro de 1964, a Piper realizou o voo inaugural do protótipo do bimotor PA-31 Navajo (1.785 produzidos), após dois anos e meio de desenvolvimento. As instalações de Lock Haven foram quase destruídas pelo furacão Agnes, em junho em 1972. A fábrica ficou alagada, sendo destruídos 100 aviões e provocando um prejuízo de US$ 23 milhões. A maior parte do ferramental necessário para a produção de vários modelos, incluindo o Aztec, o Navajo e o Comanche, também foi destruída, e o programa Piper PA-31T Cheyenne sofreu prejuízos quando o protótipo danificou-se logo após ter recebido a certificação de tipo da Federal Aviation Administration (FAA). As entregas iniciais do novo PA- 31-350 Chieftain também foram adiadas por vários meses. Depois do dilúvio, Piper entregou à NASA 32 células dos modelos PA-28 Cherokee, PA-31 Navajo e PA-23 Aztec, que foram aproveitados para testes de colisão no Centro de Pesquisa Langley, usando um equipamento originalmente construído para simular desembarques de naves espaciais na Lua para o programa Apolo. Como resultado do furacão, a empresa decidiu encerrar a produção do PA-24 Comanche. Piper abriu uma fábrica de 66.000 m2 no Aeroporto Municipal de Lakeland, na Flórida, em 1972, e durante os anos 1970 lá foram fabricados os Piper PA-31 Navajo, Chieftain, e Cheyenne III.

PIPER FICOU CONHECIDO COMO O “HENRY FORD DA AVIAÇÃO”, PORQUE ACREDITAVA NO ÊXITO DE UM AVIÃO PARTICULAR, DE BAIXO CUSTO E SIMPLES DE OPERAR

AS NOVAS GERAÇÕES
Em maio de 1981, Piper abriu sua divisão Airline T1000 em Lakeland, na Flórida, com 20 empregados. O quadro de funcionários em ambas as divisões da Piper, em Lakeland, atingiu um pico de 2.200 no final daquele ano. As aeronaves Piper PA-42 Cheyenne IV e Piper T-1020/T-1040 foram fabricados em Lakeland naquele período. Piper também manteve um centro de pesquisas em Lakeland, que desenvolveu o Piper PA-48 Enforcer, um monomotor para missões antiguerrilha, derivado do Cavalier Mustang/North American P-51 Mustang.

Piper PA-23 Apache
Piper PA-31 Navajo
Piper PA-48 Enforcer
Piper PA-18 Super Cub
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Nas últimas décadas, o mercado de aviação geral viu nascer novas gerações de aeronaves Piper, que chegou a participar de programas de jatos pessoais, como o Altaire. Na NBAA de 2012, a Piper exibiu três produtos de seu portfólio: o turbo-hélice pressurizado de seis lugares Meridian, equipado com um Pratt & Whitney PT6A-42A de 500 shp (375 kW no eixo); o Mirage, aeronave pressurizada de seis lugares com motor a pistão Lycoming TIO-540-AE2A de 350hp (260 kW) e o Seneca V. Os dois primeiros são parte de família de monomotores M, à qual também pertence o Matrix, avião não pressurizado de seis lugares, que utiliza um motor Lycoming TIO-540-AE2A 350hp (260 kW). Já o Seneca V é um bimotor de seis assentos, com motores turboalimentados Continental TSIO-360- RB de 220hp (165 kW). As outras aeronaves produzidas atualmente pela Piper são os monomotres para uso pessoal Arrow, com trem de pouso retrátil, equipado com motor Lycoming IO-360-C1C6 de 200 hp (150 kW) e os Archer LX e TX, com trem de pouso fixo e motor Lycoming O-360-A4M de 180 hp (135 kW), além do bimotor com cauda em T Seminole, com trem de pouso retrátil e dois motores Lycoming L/O-360-A1H6 de 180 hp (135 kW).

PIPER NO BRASIL
A JP Martins Aviação é representante exclusiva da Piper no Brasil desde 1965. Fundada por Jeremias de Paula Martins, em 47 anos de história, a empresa consagrou-se como o principal distribuidor tanto de aeronaves Piper como de peças e produtos aeronáuticos da marca, tendo um centro de manutenção no Campo de Marte, em São Paulo, onde também se encontra a sede da companhia. A JP conta, ainda, com filiais em Goiânia (GO ) e Londrina (PR ), capazes de atender todas as regiões do país.

Em 1974, a Embraer obteve licença para produzir aviões Piper no Brasil. Inicialmente, os aviões eram enviados em forma de kit, para serem montados e comercializados em países da América Latina pela empresa de São José dos Campos. Mas já em 1978, a maior parte das peças e dos componentes passou a ser produzida localmente. Entre 1974 e 2000, cerca de 2.500 aviões Piper foram produzidos pela Embraer.

O bimotor Seneca foi construído como EMB-810. O PA-34-200T foi produzido como o Seneca EMB-810C e o PA-34-220T, como EMB- 810D. Os monomotores foram: PA-28R-200 Cherokee Arrow II, como EMB-711C Corisco; PA-28-181 Cherokee Archer II, como EMB- -712C Carioquinha; PA-28-235 Cherokee Pathfinder, como EMB-710C Carioca, PA-32-300 Cherokee Six, como EMB-720C Minuano; PA-32R-300 Cherokee Lance, como EMB-721C Sertanejo; PA-31-350 Navajo Chieftain, como EMB-820C Navajo.


História

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