PAN AM e suas memórias sem-fim

Recordações saborosas da rainha dos céus, da navegação por estrelas nos barcos voadores, passando pelo traslado dos Beatles e o transporte da comitiva de imprensa de John Kennedy, até as grandes tragédias e a derrocada em 1991

Robert Zwerdling em 11 de Julho de 2012 às 14:09

A série de TV Pan Am, cuja primeira temporada foi produzida pela rede de televisão norte-americana ABC, em 2011, chega ao final. O programa, que transportava os telespectadores a 1963, no início da era dos voos comerciais a jato, não emplacou. Apenas 14 episódios foram gravados e, no Brasil, o último capítulo foi exibido em junho. Para a atriz canadense Karine Vanasse, que interpretava a comissária Colette Valois, Pan Am conseguiu um público fiel, mas não suficiente para justificar novos investimentos da emissora. "'Pan Am' prometia mostrar o universo peculiar das aeromoças numa época em que trabalhar nessa profissão era sinônimo de prestígio", disse Vanasse em entrevista recente a um portal eletrônico de notícias. Um dos maiores desafios, segundo o elenco de atrizes, era vestir a cinta modeladora. "Não sei como as mulheres conseguiam se vestir sozinhas e como conseguiam andar com tanta classe, já que o acessório prendia literalmente nossas pernas", revela a atriz australiana Margot Robbie, que interpretava a aeromoça Laura Cameron.

Pilotos que assistiram aos episódios da série têm ressalvas. Naquela época, por exemplo, dificilmente um Boeing 707 teria nos comandos aviadores tão jovens, ainda mais no início do voo a jato, quando a cabine era acessível apenas aos mais experientes da companhia, em sua maioria, veteranos da Segunda Guerra Mundial. Outra gafe cometida pelos produtores da série: a cena na qual o jovem comandante Dean Lowrey, interpretado pelo ator Mike Vogel, faz contato por rádio com um centro de controle de tráfego aéreo para perguntar sobre o paradeiro de uma comissária de bordo. Certamente, não iriam entender nada ou achar que se tratava de algum tipo de piada.

Por outro lado, para Mary Lou Gallagher, ex-comissária da Pan Am, hoje diretora de uma escola de comissários em Fort Lauderdale, nos Estados Unidos, as falhas são perdoáveis numa série que foi bem-trabalhada sob diversos aspectos, focando os destinos internacionais servidos pela Pan Am, com toques de romance, drama e até espionagem, em tempos de Guerra Fria. "Trouxe de volta o meu passado, quando consegui emprego de aeromoça na companhia que não só foi a mais importante dos Estados Unidos como era considerada a rainha dos céus", diz Gallagher, em tom nostálgico. Para ela, por mais que as histórias sejam repletas de romance e ficção, a série Pan Am conseguiu mostrar ao público o glamour da aviação na época em que a companhia escolhia apenas uma entre três mil candidatas à vaga de comissária.

Muitos telespectadores que assistiram aos episódios de Pan Am se perguntaram se a companhia norte-americana poderia estar envolvida em tantos contextos da história política e social no mundo. A verdade é que a Pan Am não só esteve presente em diversos acontecimentos, como tornou a aviação mais segura. Poucos sabem, mas foi ela que trouxe para os aeroportos não só as primeiras torres de controle como também os recursos para o início da navegação por instrumentos. Seria difícil enumerar todas as passagens marcantes dessa grande companhia e de seus milhares de funcionários espalhados ao redor do mundo. Falar apenas dos modelos de aeronaves e das rotas operadas seria muito pouco para descrever a grandeza do que foi a Pan Am. Por isso, nesta edição, trazemos alguns detalhes pitorescos e inusitados colhidos na literatura, com destaque para o recém-lançado livro Pan American World Airways - Aviation History Through the Words of its People, de James Patrick Baldwin e Jeff Kriendler.

HEROICOS DESBRAVADORES
Hoje, os jatos comerciais de última geração voam a mais de 10 mil metros de altitude, com velocidade média de 900 km/h, pressurizados e com muito conforto a bordo. Os aviões superam a maioria das células de tempestades e, quando não é possível ultrapassá-las em altitude, o radar oferece a indicação do caminho mais adequado para o desvio. Porém, na década de 1940, os aviadores não contavam com essa vastidão tecnológica. Pelo contrário. Em vez de aeronaves robustas, concebidas em computadores de última geração, a Pan American World Airways (ou simplesmente Pan Am) oferecia voos a bordo dos Flying Boats (barcos voadores). Assim, pelo menos, ficaram conhecidos alguns tipos de aviões anfíbios, bem desengonçados, como o Boeing-314, que a companhia operou até 1946.

NA ÉPOCA DOS FLYING BOATS, A NAVEGAÇÃO ERA FEITA POR MEIO DE BÚSSOLAS E DAS ESTRELAS

A navegação era feita por meio de bússolas e das estrelas. Naquela época, as cabines de comando traziam uma escotilha de vidro através da qual os tripulantes visualizavam o céu durante a noite, executando medições por instrumentos náuticos. Quando o céu estava parcialmente encoberto, procuravam as estrelas disponíveis na linha do horizonte. Porém, com o céu totalmente obscurecido, a navegação tornava-se imprecisa. Durante o dia, os aviadores observavam o movimento das ondas do mar para calcular o desvio do vento, voavam por navegação estimada e faziam o cruzamento de suas informações se avistassem um navio.

Os voos duravam em média 12 horas e os tripulantes se revezavam no descanso. Mas com o forte ronco e a vibração causada pelos quatro motores de 1.600 RPM cada um, ficava difícil alguém conseguir pegar no sono. De qualquer maneira, cada um tinha direito a quatro horas de descanso. Na década de 40, a tripulação da Pan Am era composta por um comandante, quatro copilotos, dois engenheiros de voo e mais um especialista em código Morse, imprescindível para comunicação com a terra, especialmente em época de guerra.

O Boeing-314 da Pan Am era muito luxuoso e o avião inteiro era configurado em primeira classe. Na sala de jantar havia 14 mesas muito bem decoradas e uma delas poderia ser utilizada para a refeição do comandante do "navio voador". A Pan Am transportou reis, rainhas, presidentes e diversas outras autoridades, e todos sempre recebiam atendimento de primeira linha. "Era uma exigência do nosso presidente e fundador, Juan Terry Trippe, que solicitava a seus tripulantes - especialmente aos comandantes - que se mantivessem atualizados para manter uma conversa de alto nível com seus passageiros", recorda Bill Nash, que ingressou na Pan Am em agosto de 1942 para operar os anfíbios, tendo encerrado sua carreira em 1977. Ele lamenta que nenhum dos Boeing-314 tenha sido preservado e que apenas alguns equipamentos de bordo ainda possam ser vistos em museus de aviação. "Foi uma das épocas mais glamorosas e românticas da aviação".

Além de nove Boeing-314, a Pan Am encomendou três quadrimotores anfíbios do modelo Martin 130, construídos entre 1933 e 1936. Estes podiam cumprir a etapa entre o estado da Califórnia e as ilhas do Havaí em voo sem escalas, porém, com a performance limitada a apenas uma tonelada de payload. Assim, somente sete dos 40 assentos disponíveis poderiam ser ocupados por passageiros. A intenção inicial da companhia norte-americana era colocar os Martin em uso nos voos transatlânticos, mas alguns obstáculos de ordem política acabaram levando a Pan Am a operá-los nas rotas do Pacífico. O primeiro voo decolou em 22 de novembro de 1935, transportando correspondências entre os Estados Unidos e as Filipinas. O avião, batizado "China Clipper", tinha entre seus tripulantes o comandante Edwin Musick e o navegador Frederick Joseph "Fred" Noonan, que morreria em 1937, quando voava ao lado da aviadora Amelia Earhart durante a tentativa de circum-navegação aérea do globo.

Dos três Martin 130 produzidos para a Pan Am, nenhum sobrou para contar história. As aeronaves se envolveram em acidentes e um deles nunca foi encontrado. O "Hawaii Clipper" desapareceu em 29 de julho de 1938, quando voava entre Guam e Manila com seis passageiros, incluindo um gerente da Pan Am, além de nove tripulantes. Ao que tudo indica, o "barco voador" foi abatido por uma forte tempestade e o último contato executado por rádio pelo operador William McCarty teria acontecido a 909 quilômetros (leste) de Manila.

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Boeing 707-100 no Idlewild, em 1961

NA ALA DO AIR FORCE ONE
A confiabilidade nos serviços prestados pela Pan Am atingiu seus melhores índices e a companhia tornou-se sinônimo de viagens rápidas, seguras e com o melhor serviço de bordo quando iniciou as operações com o Boeing 707, em 26 de outubro de 1958, em substituição aos clássicos aviões a pistão. O voo inaugural aconteceu na rota entre Nova York/ Idlewild (atual JFK) e o Aeroporto de Paris/ Le Bourget. A aeronave de matrícula N711PA, da série 121 e equipada com quatro motores Pratt & Whitney JT3C- 6, foi batizada "Clipper America" - todos os aviões da Pan Am eram batizados por "Clipper" e os voos utilizavam esse callsign no contato por rádio com os órgãos de controle. O voo PA 114 decolou às 19h20 (hora local), pousando na França 8h41 após deixar a América e ter percorrido 5.850 quilômetros.

Pôster da série de TV Pan Am, cujo último capítulo acaba de ser exibido no Brasil

Era difícil concorrer com a "rainha dos céus". Suas tripulações em uniformes impecáveis chamavam a atenção por onde passavam. Ser piloto ou comissário de bordo da Pan Am tornou-se um verdadeiro símbolo de status. O comandante Doug Moody, por exemplo, foi um dos eleitos para pilotar o Boeing 707 que transportava os jornalistas que acompanhavam o presidente John F. Kennedy em suas viagens com o Air Force One, que, naquela época, também era operado em aeronave Boeing 707. O jato presidencial decolava e o charter operado pela Pan Am levantava voo em seguida. "Foram muitas viagens maravilhosas e o presidente muitas vezes saía do protocolo para nos cumprimentar", recorda a norueguesa Kari-Mette Pigmans, uma das comissárias de bordo que passaram a atender os voos especiais de Kennedy. Ela lembra com tristeza, porém, a missão que realizara na sexta-feira, 22 de novembro de 1963. O 707 presidencial pousou junto com o jato da Pan Am no Aeroporto Love Field, de Dallas (Texas), e Kennedy seguiu com a esposa, Jackie, para uma rápida passagem pela cidade, desfilando em carro aberto. Antes de deixar o aeroporto, acenou mais uma vez para os tripulantes da Pan Am, que desceram correndo da aeronave para vê-lo partir. "Foi a última vez que vimos o presidente ainda com vida", lamenta Pigmans. Em Dallas, como se sabe, Kennedy acabou assassinado. E a viagem em seguida não poderia ser mais triste. Todos em lágrimas observaram Jackie Kennedy embarcando no Air Force One com a roupa ainda respingada pelo sangue do marido. No avião presidencial, Lyndon Johnson seria empossado presidente.

Os tripulantes dos Boeing 707 da Pan American também se viram envolvidos em muitas outras missões importantes. A companhia tornou-se um símbolo de esperança e liberdade em diversos cantos do mundo. A comissária aposentada Carla Marshall lembra de um voo em território africano nos idos da década de 60. Ela embarcou no Aeroporto Internacional Roberts Field, na Libéria, e foi informada de que havia vítimas a bordo que deixaram o Congo, país declarado independente, mas que atravessava um período dramático de guerra civil. Cerca de 250 reféns, entre belgas e norte-americanos, foram confinados no Hotel Victoria, na cidade de Stanleyville, e, durante uma tentativa de resgate, muitos foram metralhados por rebeldes ("Simbas"), incluindo o Dr. Paul Carlson, médico e missionário de 36 anos de idade que era muito venerado pela população congolesa. A bordo do voo da Pan Am, Marshall ficou encarregada de dar atenção especial à família de Carlson, incluindo a esposa, Lois, e Wayne, o filho de 10 anos que relatou os horrores da guerra durante o voo para os Estados Unidos. Após o pouso em Nova York, a comissária ficou na aeronave ao lado da família até que os jornalistas fossem embora da área de desembarque e deixassem os Carlson em paz para prosseguir sua viagem para casa.

BEATLES A BORDO
Já a colega de Marshall, a comissária Gillian Kellogg L'Eplattenier, guarda na memória um momento mais alegre: o famoso voo da Pan Am que levou os Beatles para Nova York em sua primeira turnê internacional. Ela recorda que não sabia de nada até a jornada de ônibus entre o hotel e o Aeroporto Internacional de Londres/Heathrow. Quem anunciou a notícia às comissárias foi o copiloto do voo: "Adivinhem quem nós teremos conosco no voo de hoje?". Para L'Eplattenier, seria um verdadeiro desafio, já que deveria redobrar a atenção durante o atendimento de seus convidados, deixando de lado a emoção de estar frente a frente com seus ídolos, e da própria inexperiência, já que se tratava do seu segundo voo na companhia. E o serviço de bordo naquela época era bem mais requintado. As refeições eram preparadas por chefs treinados no restaurante Maxim's, de Paris, e servidas com total requinte, além de talheres de prata e copos de cristal. Outros tempos...

PAN AM LEVOU OS BEATLES PARA NOVA YORK NA PRIMEIRA TURNÊ INTERNACIONAL DA BANDA

Os quatro sentaram na primeira classe, porém, durante o voo, a movimentação foi grande, principalmente de Paul McCartney, que circulava pelo corredor da aeronave, tirando fotos de todos, incluindo tripulantes. O mais quieto dos quatro era John Lennon. No desembarque em Nova York, foi aquele alvoroço. "Mais de 5.000 fãs aguardavam os músicos, e assim que abrimos as portas, começaram a gritar, chorar ou simplesmente acenavam para o avião, uma verdadeira loucura", recorda L'Eplattenier. Como recordação, ela guarda uma das fotos do momento do desembarque que fora publicada em jornais e revistas da época. Os Beatles descem a escada e a comissária aparece ao fundo, junto à porta dianteira do Boeing 707.

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TRAGÉDIA EM TENERIFE
Além lançar o Boeing 707, a Pan Am foi responsável pelo desenvolvimento do projeto e o lançamento do primeiro Boeing 747, tendo operado 61 jatos desse modelo em sua frota, incluindo os -100, -200 e -SP. A primeira aeronave a decolar num voo de linha, em 22 de janeiro de 1970, foi o 747-121 de matrícula N736PA, batizada "Clipper Young America", na rota entre o Aeroporto Internacional de Washington/Dulles e Heathrow, em Londres. O nome dessa aeronave, na realidade, era "Clipper Victor", porém, teve o designativo alterado porque outro Boeing 747, que tinha o nome "Clipper Young America", apresentou superaquecimento em um dos motores e precisou retornar ao portão de embarque, atrasando o voo inaugural em quase sete horas, até que o N736PA fosse reposicionado em Dulles. Com o atraso, os jornais britânicos passaram a debochar do novo avião da Pan Am, e o intitularam de "Dumbo Jumbo". No entanto, depois que a Bristish Airways confirmou uma encomenda para o mesmo tipo de aeronave, a mídia britânica trocou o título da aeronave para "Super Jet".

Martin 130, batizado "China Clipper": dos três produzidos para a Pan Am, nenhum sobrou para contar história

Apesar de ter marcado a história do início das operações do Jumbo, o N736PA teria um futuro negro. Primeiro, ainda com o nome "Clipper Young America", sofreu um sequestro em agosto daquele mesmo ano, com o voo desviado para Cuba. Depois, em 27 de março de 1977, o Boeing, rebatizado como "Clipper Victor", se envolveu na pior tragédia da história da aviação comercial, quando foi destruído durante a colisão com um Boeing 747 da KLM na pista do Aeroporto de Los Rodeos, em Tenerife, Ilhas Canárias, com um saldo de 583 mortos. A comissária Dorothy Kelly foi uma das 61 sobreviventes e ainda hoje guarda na memória cada minuto de horror: "Eu conversava com minha colega Carla Johnson, quando senti um forte impacto na cabeça. Caí inconsciente no porão de cargas. Quando acordei, não sabia onde estava. Estava escuro e via imagens distorcidas. Rastejei por todos os lados e vi luz um pouco acima. Consegui subir. Parecia que havia acordado no meio de um filme de Frederico Fellini, confusa e assustada. Finalmente, encontrei outras pessoas. Estávamos no que sobrou do upper deck. Pulamos, sem levar em consideração a altura de oito metros e os destroços que estavam espalhados pelo chão. Mas sobrevivemos". Dorothy Kelly vive hoje em Nova York e voa para a United Airlines

ÚLTIMO ROUND
A Pan Am começou a enfrentar graves problemas financeiros ainda na década de 1970, quando o valor cobrado pelo combustível subiu a patamares alarmantes durante a crise do petróleo. Mais tarde, a companhia recebeu mais um golpe, quando foi assinado o ato de desregulamentação do setor aéreo nos Estados Unidos, em outubro de 1978, que diminuía o controle governamental sobre as tarifas e a distribuição de rotas. Grandes companhias, incluindo a Pan Am, deixaram de ser favorecidas em determinados mercados, passando a concorrer em desigualdade com novas empresas, que baixavam as tarifas a valores marginais. Para tentar se fortalecer, a Pan Am comprou a congênere National Airlines em 1980, porém, dizem os analistas, foi um péssimo negócio. "Pagamos um valor muito alto, e nossas culturas eram incompatíveis, o que dificultou a integração da força de trabalho", recorda Jeff Kriendler, que ocupou o cargo de vice-presidente de Comunicações da Pan Am entre 1968 e 1991.

A Pan Am se "arrastou" até 4 de dezembro de 1991, quando acabou encerrando suas operações. Não era mais a rainha dos céus. Com poucos recursos em caixa, a frota tornou-se obsoleta e os antigos Boeing 747 passaram a dar muitos problemas de manutenção. A companhia deixou de ser símbolo de pontualidade. Outro duro golpe foi a queda de um Boeing 747 (voo PA 103) sobre a vila de Lockerbie, na Escócia, em 21 de dezembro de 1988. A aeronave de matrícula N739PA ("Clipper Maid of the Seas") havia decolado minutos antes de Londres em rota para Nova York e explodiu no ar quando cruzava a 31 mil pés. "Ao saber da notícia, acredito que minha reação tenha sido a mesma que teve o ex-presidente George W. Bush quando foi notificado sobre os atentados de 11 de setembro", lembra Kriendler. Causa do acidente: a explosão de uma bomba em atentado terrorista encomendado pelo ex-ditador líbio Muammar al-Gaddafi. Na tragédia, morreram os 259 ocupantes da aeronave, além de 11 habitantes da cidade escocesa. Com medo de outros atos violentos contra a mais famosa companhia de bandeira norte-americana, muitos passageiros deixaram de voar a bordo dos jatos da Pan Am.

"O telefone tocou pouco depois do meio-dia e eu acordei muito assustado. Eu mal havia pegado no sono, já que chegara há poucas horas de Nova York. Na linha, o gerente da Pan Am para a América do Sul me avisou que a companhia havia encerrado suas atividades. Eu deveria avisar todos os tripulantes e sair imediatamente do hotel. Meu avião estava retornando de Montevidéu e não demoraria para pousar em Guarulhos. Deveríamos partir em seguida de volta para os Estados Unidos. Era o fim de décadas de uma bonita história, dos voos pioneiros e da abertura de continentes e oceanos para a aviação comercial". Palavras do comandante John A. Marshall.


História

Artigo publicado nesta revista

AERO Magazine 218 · Julho/2012 · Titulo


Airbus, Nova Rival da Embraer

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