As tradicionais trovoadas da tarde voltam a se pronunciar com maior frequência nesta época do ano. Conhecidas na linguagem popular como “tempestades de verão”, elas trazem chuva forte, muitas vezes acompanhada por granizo, ventos cortantes de rajada e descargas elétricas. São rápidas, mas podem causar danos materiais substanciais se atingirem áreas metropolitanas. Para aviação, a chegada do verão também pode ser considerada um sinônimo de fechamento de aeroportos, voos alternados, congestionamentos no ar e em terra, perigo de windshear, além do mal estar causado ao passageiro, já que o ar torna-se extremamente instável no período da tarde, quando acontece a maioria das trovoadas. Também requer um bom planejamento por parte do piloto ou da tripulação envolvida na etapa, já que, no Brasil, tem-se de lidar, entre outras coisas, com a infraestrutura deficiente dos aeroportos e as informações limitadas de prognósticos meteorológicos.

Os despachantes operacionais de voo (DOVs), quando preparam a navegação para uma tripulação, costumam levar em conta a meteorologia no destino e na alternativa para calcular o combustível adequado para a viagem, além de alguma restrição operacional da aeronave e de obras em aeroportos informadas em NOTAM (Notices to Airmen). Esse é o padrão adotado pelas companhias aéreas, mas, em nosso país, os pilotos precisam ficar muito atentos, até mesmo aqueles que voam aviões menores, ao calcular a quantidade de combustível requerida para a viagem. Para começar, até o procedimento do táxi pode demorar mais do que o esperado. Calcula-se 300 quilos de querosene, mas o voo pode consumir mais em razão de uma suspensão momentânea das operações – por exemplo, em virtude do check de segurança das condições da pista pela autoridade aeroportuária ou pela verificação do equipamento de aproximação por instrumentos executada por uma aeronave laboratório do GEIV (Grupo Especial de Inspeção de Voo).

POUCAS ALTERNATIVAS
Até quem está chegando pode ser pego de surpresa. Não é difícil escutar o controle de aproximação em São Paulo, de uma hora para outra, orientar orbitas de espera porque as operações em Congonhas estão suspensas para o check de segurança na pista principal (17R/35L). Sobra a pista auxiliar (17L/35R), mas os jatos comerciais não podem pousar lá por restrições regulamentares. Se a tripulação tiver combustível extra, tudo bem. Caso contrário, a espera poderá gerar preocupação para os pilotos envolvidos e até a busca por um alternado. Para Congonhas, o mais próximo é Guarulhos, mas hoje, por uma questão de falta de pátio, é necessária uma autorização do CGNA (Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea) para pousar em Cumbica. Outro alternado próximo é o Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), aquele que em outubro teve sua única pista de pousos e decolagens interditada por 45 horas em virtude do incidente envolvendo um MD-11 cargueiro da companhia norte-americana Centurion. Resta o Galeão, no Rio de Janeiro (RJ), que, dependendo da configuração das pistas em uso, de obras em execução e da meteorologia, também pode se tornar um alternado não muito apropriado. Também há a possibilidade de Confins, em Belo Horizonte (MG), mas que, nas tardes de verão, pode levar a gastos extras de combustível com desvios meteorológicos ou ainda pior: o aeroporto pode estar fechado por chuva forte na hora do pouso e lá, em Belo Horizonte, também só existe uma pista possível de se aterrissar, pelo menos para a aviação comercial regular.

DOSES EXTRAS DE QUEROSENE PODEM SER OPORTUNAS EM CASO DE PROLONGAMENTO INESPERADO DA OPERAÇÃO, NO TÁXI, EM ROTA, NO DESTINO OU NO ALTERNADO

Portanto, durante o verão, é recomendável que os pilotos levem combustível extra, principalmente se o voo for realizado no período da tarde e início da noite, quando as pancadas de chuva são mais frequentes. E mesmo que a previsão do tempo no destino e nos alternados estiver razoável, o piloto não deve esquecer que o voo não se resume à decolagem e ao pouso. O mau tempo pode estar presente durante a rota e os desvios necessários podem aumentar muito o consumo durante a etapa.

OS SERVIÇOS NOS EUA
Quem voa nos Estados Unidos, seja um comandante de Boeing 747 ou um piloto de Cessna 172 Skyhawk, tem inúmeras ferramentas para avaliar a meteorologia em sua rota. Há programas interessantes disponibilizados via internet para tablets e previsões de tempo do tipo TAF (Terminal Aerodrome Forecast) muito precisas – já que os americanos estão sempre de olho em ciclones e furacões. Além disso, até em rota o piloto pode chamar estações de informação de voo para obter de profissionais especializados uma avaliação criteriosa da rota a ser voada. Eles oferecem, até, dicas para rotas alternativas aos pilotos da aviação geral. As companhias norte-americanas também mantêm modernos centros de operações, que monitoram seus voos 24 horas por dia, e na eventualidade do surgimento de uma área de instabilidade meteorológica não prevista, a alteração de rota é sugerida via ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) diretamente para o cockpit. Se o voo estiver sendo realizado em território norte-americano, a mudança de rota fica ainda mais fácil, já que o próprio centro de operações pode entrar em contato com o serviço de controle de tráfego aéreo para coordenar a alteração da rota de uma aeronave em voo de cruzeiro.

Para completar, os desvios meteorológicos em áreas terminais e nas aerovias cobertas pela varredura do radar, muitas vezes, não precisam ser solicitados pelos voos, uma vez que os próprios controladores de tráfego aéreo contam com a imagem das formações em suas telas e adiantam os desvios aos pilotos através do serviço de vetoração.

A REALIDADE BRASILEIRA
No Brasil, as coisas são diferentes. Os “scopes” do serviço de controle de tráfego aéreo não permitem que as imagens dos aviões e das formações meteorológicas sejam apresentadas simultaneamente. Ou o controlador tem a imagem dos alvos (aviões), ou ele observa a indicação das áreas de trovoada. Assim, os desvios só podem ser executados por solicitação dos pilotos e não por orientação do controlador. Porém, o mais preocupante é que, no caso do planejamento do voo, tanto pilotos como DOVs não têm em mãos um TAF adequado.

Durante o verão, por exemplo, a grande maioria das previsões deixa em aberto a informação sobre a ocorrência de trovoadas com um índice percentual de probabilidade. No exterior, tem-se o horário exato do início da alteração meteorológica. Mesmo no inverno, não é sempre que se tem a informação correta sobre a formação de nevoeiros e possibilidade de fechamento de aeroportos. Num caso recente envolvendo um voo comercial que partiu pela manhã de Guarulhos com destino a Foz do Iguaçu (PR), a tripulação tinha em mãos o METAR (Aviation Routine Weather Report) das 10h00 (UTC), que informava que o aeroporto estava operando com visibilidade superior a 10 quilômetros, teto ao redor de 1.700 pés, vento calmo e temperatura de 4 graus centígrados, o mesmo valor da temperatura do ponto de orvalho. O TAF oferecia como previsão para aquela manhã algo como visibilidade de 3.000 metros, chuvisco, teto estimado de 2.500 pés. Porém, o comandante do voo desconfiou que a previsão estivesse incorreta e decidiu incrementar o abastecimento por sua conta.

NO EXTERIOR, TEM-SE O HORÁRIO EXATO DO INÍCIO DA ALTERAÇÃO METEOROLÓGICA. NO BRASIL, NEM SEMPRE

Sorte dele e dos passageiros a bordo... Pouco antes da descida, o voo foi informado pelo Centro Curitiba que o aeroporto de Foz estava fechado por nevoeiro sem previsão de abrir. A aeronave ficou 40 minutos em espera e, depois, conseguiu aterrissar graças ao combustível extra, adicionado em Guarulhos. Se a tripulação tivesse levado em consideração a informação do TAF e abastecido o que estava previsto pela navegação, provavelmente o voo teria prosseguido para uma alternativa. O pior é que, naquela ocasião, o METAR das 11h00 (UTC) não havia sido emitido em Foz do Iguaçu, tampouco uma mensagem de SPECI (Special Weather Observation), dando conta de alterações significativas, afinal, o nevoeiro não se forma de uma hora para outra. O METAR só foi emitido às 12h00 (UTC), quando o aeroporto já estava fechado. Aliás, vale ressaltar que o Aeroporto Internacional de Foz do Iguaçu, que em 2011 recebeu um total de 20.365 aeronaves, não oferece até hoje serviço de informações operacionais e meteorológicas do tipo ATIS (Automatic Terminal Information Service) ou D-ATIS (via ACARS). As condições do campo devem ser obtidas diretamente em contato rádio com o controlador da Torre ou do Controle de Aproximação (APP).


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