Air Venture 2013

O show nunca para

Nem a ausência dos jatos da USAF fez arrefecer o entusiasmo dos milhares de visitantes que mais uma vez promoveram a maior confraternização de devotos da aviação do mundo

Por Giuliano Agmont, Marcelo Camargo e Santiago Oliver, de Oshkosh em 3 de Setembro de 2013 às 00:00

A credito no voo, herança divina para o homem, que me permite ver as maravilhas do universo a partir de um ponto de vista elevado, superado apenas pelo infinito. Com esta experiência aprendi a ser humilde e conhecer minha insignificância entre tantas coisas que são verdadeiramente grandes. Sei que os ventos superiores, quando sopram, podem retardar o meu progresso pelo céu enquanto aumentam a velocidade de outros que rumam no sentido oposto. Mas isso acontece para que eu possa me beneficiar no voo de regresso. Acredito que o homem estava destinado a voar, e que temos asas. Que estas asas tracem o rumo em direção a um horizonte sem nuvens, sempre aperfeiçoados pelas gerações ainda por vir”.

Extraído de um pequeno quadro afixado na parede da Capela Fergus, usada para cultos durante a EAA AirVenture, em Oshkosh, nos Estados Unidos, o texto intitulado “A crença do piloto” traduz de modo inequívoco a devoção pelo voo que permeia a maior confraternização da aviação leve do mundo. Num ano em que a Experimental Aircraft Association, a organizadora do encontro, perdeu seu fundador, o piloto Paul Poberezny, que faleceu menos de duas semanas após o encerramento da festa, aos 91 anos de idade, as analogias entre o voo e a vida ficam mais latentes. O legado deste aviador vai além da mera celebração aviatória. Ele constituiu em torno da entidade e sua conferência anual uma cultura aeronáutica, hoje disseminada pelo mundo a partir desta simpática e pacata cidade de Winconsin, onde muitos trabalham voluntariamente, todo mês de agosto, para receber os visitantes apaixonados por aviões e helicópteros.

Mar de aviões 

A ausência de estrelas tradicionais, como os jatos F-22, dos F-18 e F-16, impactou o evento, que teve menos visitantes na comparação com outros anos, apesar do número recorde de expositores, 821. O pátio central também não foi totalmente preenchido, como de costume. Teve por 12 horas apenas a presença de um Airbus A300-600 da Fedex, sem nenhum outro jato de grande porte por ali, e a participação de warbirds, com destaque para o B-29 “Fifi” e um raro Grumman F7F Tigercat. Ademais, uma polêmica envolvendo a EAA e o FAA, a agência norte-americana de aviação – que cobrou US$ 450 mil para enviar 80 controladores de voo responsáveis por viabilizar não somente os shows aéreos, mas também os incessantes pousos e decolagens das aeronaves que para lá migram –, reduziu ainda mais a presença de pilotos-proprietários de aviões.

Mas Oshkosh ainda é Oshkosh. O mar de aviões, com barracas sob suas asas, motorhomes, trailers e veículos de todas as formas e tamanhos vindos dos mais diferentes cantos dos Estados Unidos, e de outros países, impressionam mesmo aqueles que já visitam a feira há tempos. Pelo menos meio milhão de pessoas e 10.000 aeronaves compareceram ao Wittman Regional Airport. As histórias e curiosidades da Air Ventures também fascinam, como é o caso das Women Airforce Service Pilots (WASP), uma organização paramilitar de mulheres-piloto civis que voavam sob a direção das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) durante a Segunda Guerra Mundial. Ao todo, 1.074 mulheres transportaram os mais variados tipos de caças e bombardeiros das fábricas até a linha de frente, deixando os homens disponíveis para realizar as missões de combate. Elas voaram cerca de 10 milhões de quilômetros.

Mulheres na guerra

A convenção da EAA de 2013 comemorou o 70º aniversário do programa WASP e o 20º ano consecutivo em que essas aviadoras pioneiras comparecem a Oshkosh para contar as suas histórias e divulgar os seus livros. “Neste ano temos duas cadeiras vazias, Dot Lewis e Dawn Seymour não puderam comparecer por motivo de saúde”, disse a AERO a WASP Jean McCreery (89). “Nos últimos seis meses perdemos 25 WASP. Hoje há menos de 200 de nós, e daqui a cinco anos é provável que todas tenhamos ido embora: a mais nova é Elion Mascott (88) e a mais velha é Bernice Haydu (93). Tudo o que eu peço a todos”, disse sorrindo, “é que não se esqueçam de nós”.

Durante a Segunda Guerra Mundial, as mulheres também foram para as fábricas para construir aviões, enquanto seus maridos iam para o campo de batalha. Representadas pela personagem “Rosie the Riveter” (Rosie, a Rebitadora) que no pôster dizia “Nós podemos fazê-lo!”, elas se tornaram famosas em todo o mundo da aviação. Na AirVenture deste ano, Connie Palacios estava lá. Ela começou a trabalhar na fábrica de Boeing em Wichita, no Estado de Kansas, fabricando bombardeiros B-29 Superfortress. O interessante é que Connie, hoje com 88 anos, continua lá, agora como voluntária, ajudando na restauração do B-29 “Doc” que, quando estiver pronto, será o segundo desses bombardeiros em condições de voo no mundo.

Também raros, mas nem tanto quanto o Harrier, eram os dois bimotores executivos a pistão Howard 500

Raridades logo ali

Sem deixar de falar em aviões raros e seus intrépidos pilotos, impossível não citar o British Aerospace Sea Harrier FA2 e seu proprietário Art Nalls. O piloto ficou conhecido por permanecer no Livro dos Recordes de 1973 a 1975, após construir e dirigir a menor bicicleta do mundo, mas hoje é famoso na comunidade aeronáutica por entreter multidões com seu barulhento, mas espetacular, Sea Harrier. “Eu me sinto confortável neste avião”, disse ele. “Tive a grande sorte, proporcionada pelo governo dos EUA, de pilotar dúzias de aviões diferentes – e este é o meu favorito. Quando voo nele é como se estivesse usando um velho par de sapatos”, confessa o proprietário e piloto do único Harrier civil.

Também raros, mas nem tanto quanto o Harrier, eram os dois Howard Model 500. Após o fim da Segunda Guerra Mundial, Dee Howard iniciou a produção de aeronaves executivas, usando bombardeiros e transportes ­Lockheed Ventura e Lodestars excedentes do conflito. Foram fabricados apenas 17 aviões em função, principalmente, da crescente popularidade dos turbo-hélices e dos jatos na aviação executiva. Os dois únicos  exemplares em condições de voo estiveram este ano em Ohskosh. Eles pertencem a Tony Phillippi, do estado de Minessota. Ele possui um terceiro avião que é usado como fonte de peças para manter os outros dois voando. A equipe de Phillippi localizou os outros 14 e, enquanto um está sendo restaurado e voará em menos de um ano, a maior parte dos demais não está sendo preservada.

Equipado com dois motores radiais R-2800 Twin Wasp, o Howard 500 cruzava a 7.620 m a uma velocidade de 565 km/h. A cabine era pressurizada e com ótimo isolamento acústico. Contudo, todo esse conforto e desempenho tinha um preço. De acordo com Hans Meyer – um dos pilotos –, cada motor consome quase 400 litros de gasolina por hora, o que, levando em conta o atual preço do litro da Avgas (mais ou menos R$ 4,00), encher os tanques com capacidade total de 5.700 litros para uma viagem de 7 horas percorrendo cerca de 4.000 km, faz pensar duas vezes na utilização do avião particular em favor de um voo comercial.

Saudosos warbirds

Na área dos Warbirds, a maior atração deste ano foi o General Motors (Grumman) FM-2 Wildcat  #57039, retirado recentemente do Lago Michigan pela A&T Recovery, uma empresa baseada em Chicago, que já recuperou do fundo do lago cerca de três dúzias de aeronaves militares. O #57039 mergulhou no lago Michigan em 28 de dezembro de 1944, quando seu piloto William E. Forbes treinava pousos e decolagens a bordo do porta-aviões USS Sable. Mas o que fazia um porta-aviões num lago? Como foi parar lá? Por que tantos aviões no fundo do Lago Michigan? Durante a Segunda Guerra Mundial dois porta-aviões operaram no Lago Michigam: o USS Sable e o USS Wolverine, que eram utilizados para o treinamento de pilotos em operações de pousos e decolagens em porta-aviões, daí o grande número de aeronaves que se perderam nessas manobras. Quanto ao USS Sable (IX-81), ele iniciara sua vida como embarcação de turismo a vapor, com rodas laterais e com o nome Greater Buffalo. O navio foi adquirido pela Marinha dos Estados Unidos em 7 de agosto de 1942, acabou comissionado em 8 de maio de 1943 e decomissionado em 7 de novembro de 1945.

Boas novidades

Na área de estandes, os principais fabricantes da aviação geral marcaram presença, com algumas novidades. A Kestel mostrou o mock-up de um modelo turbo-hélice que promete competir com o Evolution da Lancair em velocidade e preço, segundo disse Allan Klepmaier, um dos fundadores da Cirrus Desing, que aplica a mesma forma fórmula de construção do modelo a pistão: material composto, asas afiladas e aviônicos glass cockpit, no caso o Garmin G3000, que conta com três telas para a visualização dos parâmetros de motor e ­navegação.

Sentado no cockpit do avião, difícil não se lembrar da ergonomia do Cirrus com comandos na lateral, tipo joystick, e manete central bem acessível ao piloto. Olhando-se à frente temos um longo nariz que abriga o motor Honeywell TPE331-14 de 1.000 shp, com a vantagem de ser direct-drive respondendo muito rapidamente às mudanças de potência que, por vezes, são necessárias em uma aproximação.

A performance do avião também impressiona. Equipado com uma quadripá Hartzell, pode cruzar a 31.000 pés, com velocidade de cruzeiro superior a 320 nós e um range de mais de 1.300 milhas náuticas, consumo estimado em menos de 58 galões por hora e com uma manutenção ao que parece mais barata, com 5.000 horas para a TBO. A cabine de passageiros é bem confortável, na configuração executiva, club-seat, em quatro lugares, sem contar com mais um lugar no cockpit, pois pode ser operado por apenas um piloto, além do que aceita como capacidade total 8 passageiros em uma configuração mais apertada. Possui uma pequena galley traseira e bagageiro interno.

A Cirrus apresentou suas aeronaves SR22 geração 5. As asas mudaram e o avião ficou mais alto. Com o aumento da envergadura, consequentemente, o avião ganhou uma nova performance de voo, pode carregar mais 200 libras de peso e cinco pessoas, trens de pouso reforçados, flaps mais fortes e maiores, o que permite acioná-los com mais velocidade, a 115 nós, e modificação no CAPS (paraquedas), que agora é maior e acionado por ignição.

Jatos leves

Já o protótipo do Cirrus Vision SF-50 também voou em Oshkosh. Com mais de 500 encomendas firmes, o monojato deve estar certificado em 2015, segundo o piloto Matthew Bergwall, gerente de Marketing de Produto da Cirrus. Na opinião dele, a entradas dos chineses no negócio deu a certeza da viabilização do programa, que promete inaugurar uma nova etapa da aviação pessoal. “Em países como o Brasil, o SF-50 tem grande potencial por conta da presença da turbina em posição elevada, acima da cabine”, avaliou o executivo. “Essa configuração permitirá que o jato opere em pistas não preparadas, bastante comuns no país”.

Ainda entre os VLJ, a Honda mostrou vigor em Oshkosh. Os japoneses levaram pela primeira vez para lá dois protótipos de seu jato, que fizeram uma exibição em ala para a curiosidade de todo o público que não os tinha visto voar. Os motores GE Honda/HF 120, de 2.050 lbf cada um, têm um baixo nível de ruído e leva o avião para o teto máximo de 43.000 pés, sendo que sua velocidade de cruzeiro no nível 300 foi de 420 ktas. O Honda N420NC está configurado para passageiros e o N420HM ainda mantém a antena no nariz do avião para a medição de todos os parâmetros de voo. A certificação do HondaJet está prevista para o final de 2014 e o jato terá custo de US$ 4,5 milhões.

Na configuração executiva, o HondaJet normal com um piloto pode levar mais cinco passageiros e, como alternativa mais apertada, um total de seis passageiros, admitindo o carregamento de bagagem no nariz e na traseira da aeronave, o que deve facilitar a tarefa de peso e balanceamento. O posicionamento da motorização acima das asas gera controvérsia entre os pilotos, mesmo com a deriva em T. A dúvida que existe é que, no caso de falha de um motor em uma decolagem, com a mudança repentina de guinada, o chamado dutch roll, poderia haver uma mudança no centro de gravidade do avião, que tem a deriva alta. A justificativa da Honda é que essa montagem possibilita maior espaço na cabine de passageiros, redução de ruído e uma melhor economia de combustível.

Beech AT-6 de ataque

Na estande da Beechcraft, que participa de Oshkosh pela primeira vez depois de sua reestruturação, destaque para o avião leve de ataque AT-6, que ainda aguarda certificação da FAA, mas já iniciou suas operações de voo. Destaque ainda para o King Air 350i, que pode levar mais passageiros a distâncias maiores com menos combustível do que versões anteriores, e o King Air 250 com winglets e hélices de compostos leves, que garantem melhor desempenho de pista, escala, velocidade e subida reforçada, com um sistema de recuperação de ar que mantém o desempenho de pico, mesmo quando o sistema antigelo é ativado, resultando em uma aeronave de alta ­performance, para qualquer tempo. Na área vizinha, a Embraer mostrava um Super Tucano, além da família Phenom de jatos executivos.

Na Cessna, a novidade foi o Turbo Skylane JT-A abastecido com Jet-A, que começou a voar este ano, incluindo operações transoceânicas. “O Turbo Skylane JT-A continua a ser bem recebido pelos clientes, tanto nacional como internacionalmente,”, disse Jeff Umscheid, líder de negócios para a JT-A. “O voo transatlântico é um crédito para a JT-A toda equipe e um indicador das capacidades surpreendentes deste avião. A tecnologia de combustível que nós incorporamos para este produto oferece eficiência de combustível incomparável”. Como resultado, a aeronave queima cerca de 30% a 40% menos combustível do que suas contrapartes de motor Avgas. A certificação para o JT-A é esperada para 2013 ainda, com entregas a seguir.

A Blackhawk veio para Oshkosh com o novo kit para o  Cessna Caravan 208B, que originalmente vem com o motor de turbina PT6A-114A Blackhawk. A empresa está oferecendo agora seu pacote de atualização do XP42A, apresentando o motor PT6A-42. Significa dizer que o 208B opera poderá operar em pistas curtas com maior capacidade de passageiros/cargas, sem perder nenhum desempenho em cruzeiro.

Shows com telão

Os shows aéreos começam em Oshkosh às 14 horas, quando o público começa a ocupar o gramado do aeroporto às margens da pista com suas cadeiras. Neste ano, uma novidade, telões com transmissão em tempo real. Sem a participação da USAF, a brincadeira ficou por conta de esquadrilhas de Warbirds, Sean Tucker, Gene Soucy, Patty Wagstaff com um Super Tucano, RV’s e Yves Rossy “the jet man”, que participou pela primeira vez do evento.

Também deixou boa impressão Jim Peitz, pilotando um F33C Bonanza com excelentes manobras e belos rasantes. Claro que o “Tora, Tora, Tora” é sempre muito esperado pelo público, com o desfile em voos rasantes de caças e bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, muitas explosões e fogo, quando as aeronaves passam. Oshkosh também é noturna com um show da Aeroshell com os T-6 iluminados e fazendo muita fumaça. Ao final, um belo espetáculo pirotécnico, que deixa Copacabana muitos anos-luz atrás.


Feira EAA AirVenture Oshkosh Experimental Aircraft Association Airbus A300-600 Fedex B-29 F7F Tigercat WASP Jean McCreery Elion Mascot

Artigo publicado nesta revista

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