O que precisa melhorar?

Além dos congestionamentos no ar, aeroportos brasileiros ainda padecem da falta de espaço em pátios e terminais, o que deve mudar com as concessões à iniciativa privada

Por Robert Zwerdling / Fotos Infraero em 29 de Janeiro de 2014 às 00:00

A implantação do sistema PBN (­Performance Based Navigation) no dia 12 de dezembro de 2013 nas principais áreas terminais brasileiras não trouxe, pelo menos na primeira fase, a tão esperada diminuição no tempo de voo prometida pelo Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Algumas rotas realmente se tornaram mais curtas, porém, os controladores de voo se depararam com o aumento significativo de tráfegos em determinadas áreas, o que os obrigou a estabelecer, com frequência, órbitas de espera e separação de 37 km (20 nm) entre duas aeronaves voando na mesma aerovia. Além das dificuldades no ar, faltam vagas para as aeronaves em aeroportos, pistas e pátios.

O problema maior está em Guarulhos, que ainda não está operando pousos e decolagens simultâneas como estava prometido para o mês de dezembro. Apesar dos esforços da administração da GRU Airports, que entregou recentemente uma nova área para estacionamento de aeronaves de grande porte, exclusiva para pernoite e serviços de manutenção, o aeroporto ainda padece de maior número de portões e pontes de embarque, além de áreas para manobra. Em dezembro, por exemplo, um voo entre Florianópolis e Guarulhos, cujo tempo médio é de 50 minutos, registrou um total superior a duas horas de “calço a calço” (pushback ao corte dos motores). Desse período, 40 minutos equivaleram à espera no solo até que a aeronave tivesse acesso a um local para parada e desembarque de passageiros.

A GRU Airport promete solucionar parte do problema até o final deste primeiro semestre, quando deve entregar diversas obras no aeroporto, incluindo as do Terminal 3, que estará preparado para receber os gigantes Airbus A380. O único senão é que os operadores ainda não poderão usufruir da nova infraestrutura já que nenhum outro aeroporto brasileiro estará apto para atender os superjumbos. Lufthansa, Emirates, British e Air France deverão esperar mais algum tempo até que outras pistas e terminais sejam reformados pelo Brasil, especialmente, aqueles considerados como alternativas primárias, entre eles o Tom Jobim, no Rio de Janeiro, e o de Confins, em Belo Horizonte, que estão passando para as mãos da iniciativa privada e devem receber melhorias de infraestrutura adicionais as já entregues pela Infraero.

Sem alternados

De acordo com NOTAM (Notice to Airmen), o Aeroporto Internacional Presidente Tancredo Neves, de Confins, não pode ser utilizado como aeroporto de alternativa pelos voos comercias. Falta espaço para estacionar aeronaves e hoje em dia já está difícil acomodar os voos que operam regularmente em Belo Horizonte. Para os aviadores, a falta de lugar para pousar exige mais cuidados na hora de gerenciar o consumo de combustível, uma vez que estamos no período do verão e o fechamento dos aeroportos são mais frequentes em decorrência das trovoadas. Além de Confins, o Aeroporto Internacional de Guarulhos também não pode ser utilizado como alternativa em função de falta de espaço no solo, o que levou os despachantes operacionais de voo a trabalharem a confecção de navegações tendo como alternado primário o aeroporto de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, que também padece de falta de espaço nos pátios e só opera uma única pista para pousos e decolagens de apenas 2.100 m de comprimento e procedimentos de aproximação do tipo RNAV. Ou seja, alternar Ribeirão Preto somente em último caso.

O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Maestro Tom Jobim também aparece como alternado nas navegações dos voos regulares, mas os pilotos reconhecem que aquele terminal só deve ser utilizado quando o combustível disponível permitir que o voo demore antes de aterrissar, principalmente quando a cabeceira em uso for a 28, que exige um trajeto maior até a final de aproximação. Os controladores não contam com uma topografia que favoreça as rotas de saída e chegada, além de trabalharem com aeronaves aproximando simultaneamente para o Aeroporto Santos Dumont e as vetorações exigidas principalmente agora, com a formação das trovoadas de verão, quando os pilotos solicitam muitos desvios meteorológicos.

Portanto, alternar o Rio de Janeiro exige monitoração adequada do consumo de combustível e muita atenção com os fatores climáticos. Vale lembrar que mudanças de pistas naquele aeroporto acontecem com certa frequência com a atmosfera instável, gerando aumento da carga de trabalho significativo no cockpit, sem falar no consumo de combustível que literalmente vai às alturas, fato que levou operadores internacionais a divulgar, via internet, diversos alertas de perigo.

Desafios das concessões

A chegada da administração do Aeroporto Internacional Changi de Cingapura ao Rio de Janeiro e de Munique e Zurique ao Aeroporto Internacional de Confins certamente cria um excelente oportunidade para a aviação comercial brasileira. Os operadores internacionais ainda não assumiram as “rédeas” dos complexos aeroportuários, mas, assim como aconteceu em Guarulhos, Campinas e Brasília, onde a iniciativa privada já atua, o panorama deve mudar bastante em curto espaço de tempo. Brasília, por exemplo, está erguendo dois bonitos concourses ao estilo dos grandes aeroportos do exterior e já está trabalhando na construção de um segundo viaduto no seu setor sul, que trará maior flexibilidade às operações da Torre Brasília, permitindo a liberação tanto de pousos como de decolagens na pista 11R/29L. Hoje, os controladores de voo dividem preferencialmente os pousos naquela área, enquanto as decolagens são liberadas a partir da pista mais antiga, a 11L/29R. Os viadutos são necessários para que as aeronaves taxiem sobre uma via de acesso interna de veículos no aeroporto. Atualmente, aeroporto só trabalha com uma interligação entre o setor norte e sul pela pista de táxi “Kilo”. O novo atenderá as aeronaves numa taxiway paralela, denominada “Romeu”. Quando esta for inaugurada, espera-se, por exemplo, que os aviões procedentes do sul ou decolando para aquele setor utilizem a pista 11R/29L e os voos procedentes do norte e nordeste ou com destino a essas regiões utilizem preferencialmente a pista 11L/29R.

Após concessão à iniciativa privada, confins deve receber em breve novo terminal

A administração de Changi terá muito trabalho no Rio de Janeiro. O sistema de ar-condicionado dos terminais tem falhado com frequência, o que deve exigir sua revitalização. Além disso, os dois terminais estão ficando limitados para atender todos os voos de TAM, Gol, Azul e Avianca. Muitas aeronaves acabam sendo direcionadas para as áreas remotas para embarque e desembarque de passageiros, com utilização de ônibus e atrasos nos serviços de entrega e conexão da bagagem embarcada no porão das aeronaves. Depois de reformar os edifícios, a nova administração terá de investir, em breve, na construção do terceiro terminal de embarque. A chegada da terceira pista também será bem-vinda. Já existe um projeto, aliás, para a construção de uma pista paralela à 10/28, que atualmente oferece 4.000 m de comprimento, uma das maiores do Brasil. A outra pista, mais antiga, é a 15/33, que trabalha com 3.180 m.

Em boa parte do tempo, o Rio trabalha com pousos na cabeceira 15, enquanto as decolagens se processam pela cabeceira 10. Os atrasos, por outro lado, se tornam frequentes quando o aeroporto passa a operar pousos pela cabeceira 28 e as decolagens pela cabeceira 33. Acontece que o avião que decola passa no eixo da pista 10/28 e, se o avião que estiver pousando na cabeceira 28 arremeter, a colisão pode ser inevitável. Por isso, os controladores da Torre Galeão devem esperar o avião pousar com segurança na pista 28 para, então, liberar a decolagem a partir da cabeceira 33. Certamente a construção da terceira pista acabará com os atrasos na medida em que os controladores de voo poderão liberar pousos na pista 10/28 antiga e as decolagens pela nova pista paralela, sem conflito ou perigo de colisão em voo.

Em Confins, a situação é parecida no que diz respeito à falta de espaço para aeronaves no único terminal de passageiros, que hoje opera nove pontes de embarque. O interior do edifício também é bastante limitado e as obras para ampliação foram iniciadas com atraso naquele aeroporto, a partir do momento em que o terminal já havia atingido um elevado grau de saturação. A área remota também é pequena e não comporta todos os voos regulares que operam no Internacional de Belo Horizonte, fazendo com que diversos aviões sejam obrigados a estacionar no pátio que estaria reservado apenas para atender a demanda de voos cargueiros. Apenas as obras contempladas pelo pacote do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), patrocinado pelo governo federal, não são suficientes.

A administração da parceria entre Munique e Zurique terá de erguer um novo terminal de passageiros e também construir uma segunda pista de pousos e decolagens, já que a única existente, a 16/34 com 3.000 m de comprimento, não comporta o movimento existente e os atrasos são significativos em terra e no ar. Pelo projeto original, a segunda pista deve ser paralela e construída no setor norte do campo, lado oposto ao terminal de passageiros. O terreno do entorno do aeroporto é bastante acidentado e o trabalho de terraplanagem será um fator complicador, porém, não impossível para a administração de Munique, que tem ganhado prêmios consecutivos de melhor aeroporto no continente europeu.


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