O primeiro voo cego

A rápida transição da aviação militar da Primeira Guerra Mundial para atividades comerciais regulares no transporte de cargas, da mala postal e de passageiros, não podia ser subjugada pelos caprichos do tempo que, como ainda hoje – em menor grau –, é a principal origem de atrasos e cancelamento dos voos programados.

Durante os anos 1920, o desenvolvimento de instrumentos no cockpit para auxiliar os pilotos que voavam em condições de baixa visibilidade passou por uma evolução gradual, embora se limitassem a indicações de atitude, altitude, rumo e velocidade da aeronave, não existindo ainda nenhuma indicação "espacial", ou seja, de sua posição no espaço tridimensional – crucial para as operações de pouso.

Seriam necessarios outros instrumentos e auxilios à navegação que permitiriam às aeronaves manter o rumo através de nevoeiro ou em qualquer outra condição de visibilidade prejudicada.

Biplano Husky NY-2

James Doolittle

O primeiro “voo cego” foi realizado em 24 de setembro de 1929, quando o piloto da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, tenente James Doolittle, no Laboratório de Voo Total Guggenheim, no campo Mitchel, decolou em um biplano “Husky” NY-2, fabricado pela Consolidated Aircraft Corp, na companhia do tenente Benjamim Kelsey como backup de segurança e pousou após um voo de 15 minutos, percorrendo 20 milhas sem que, em qualquer das fase de decolagem, voo e pouso, tivesse a mínima oportunidade de ver o solo – Doolittle estava confinado sob um capô e só dispunha de um conjunto de instrumentos – precário para os dias atuais – para se orientar.

Além do altímetro Kollsman de desenvolvimento recente, do giro direcional Sperry e do horizonte artificial, também foram vitais para o sucesso do voo o rádio-farol, o marcador desenvolvido pelo Bureau of Standards e um rádio-receptor especial da Radio Fequency Laboratories. Esta instrumentação especial instalada no NY-2 também incluía um radiotransmissor e receptor com uma antena para as comunicações – à época, somente por código Morse (telégrafo), bastante problemáticas em mau tempo.

O painel do cockpit era completado pela instrumentação padrão para a época. Altímetro Kollsman (#1, direita acima), Altímetro Padrão, Bússola Magnética, Indicador de Velocidade, Horinzonte Artificial Sperry (#2, primeira fileira a esquerda ), Indicador Turn&Bank, Indicador de Velocidade Vertical (Climb), Tacômetro (RPM), Cronômetro, Bússola de Indução Terrestre, Pressão do Óleo, Temperatura do Óleo, Amperímetro, Voltímetro, Display Localizador de Palheta Vibratória (#3, em baixo, esquerda). 

Quando James Doolittle foi escolhido para chefiar o Laboratório de Voo Total, ele foi oficialmente "emprestado” pela Força Aérea, para um período de um ano, tendo recebido em 1926 seu diploma de doutorado em Engenharia Aeronáutica no famoso MIT. Durante a Segunda Guerra Mundial, ele se apresentou como voluntário e recebeu do general H.H. Arnold a aprovação para comandar a missão ultrassecreta de ataque às cidades de Tóquio, Kobe, Yokohama, Osaka ou Nagoya – dependendo das condições locais – composta por uma esqudrilha de 16 bombardeiros B-25 a partir do porta-aviões “Hornet”. O sucesso do raide teve grande efeito no moral dos norte-americanos, no que era para eles o início do envolvimento real no conflito. Para o Japão e Tóquio em particular, a “afronta” do inimigo teve um efeito devastador em termos de auto-estima. O grau de destruição causado pelas bombas era irrelevante.

Benjamin Kelsey formou-se bacharel em engenharia aeronáutica no MIT em junho de 1928 e permaneceu na instituição como professor e pesquisador aeronáutico. Ele ingressou na Força Aérea do Exército em e, em 2 de maio de 1929, foi comissionado como segundo tenente e requisitado por Doolittle como piloto backup durente todo o programa dos voos do NY-2 ‘Husky’. Durante  primeiro voo “cego”, ele mostrou aos observadores que não intervia na operação, mostrando suas mãos fora do cockpit.