O novo H145

Antes conhecida como EC145 T2, nova versão com rotor de cauda carenado chega ao Brasil para disputar os mercados VIP, parapúblico e offshore, além de ser oferecida à Marinha

Por Ronaldo Santos em 25 de Março de 2015 às 00:00

De olho no mercado brasileiro de helicópteros biturbinas, que incorporou somente nos últimos dois anos aproximadamente 130 aeronaves, a Helibras, subsidiária da Airbus Helicopters no Brasil, demonstra no país seu novo H145. O biturbina leve tem como base o EC145, mas com modificações estruturais, dos aviônicos a novos modelos de motores. Durante a Heli-Expo, a Airbus anunciou a renomeação de parte da sua linha de helicópteros, e o modelo, que antes era conhecido como EC145 T2, passou a se chamar H145.

O H145 chegou ao Brasil no final de março para um circuito de demonstrações pelas principais capitais. Por ser uma aeronave de conceito multimissão, os clientes do modelo podem ser de ramos diversos. “Para esse helicóptero, temos quatro públicos-alvo. Primeiro transporte executivo, depois parapúblico, incluindo governamental, policial e bombeiro, pois já se vendeu muito nesse segmento no mundo. Serve, ainda, a missões offshore, e particularmente onshore, na Amazônia. E, por fim, estamos apresentando o helicóptero para a Marinha”, revela o vice-presidente Comercial e de Marketing da Helibras, François Arnaud. Segundo ele, a Marinha está com concorrência aberta para a compra de helicópteros de emprego geral.

No Brasil, o modelo terá preço inicial a partir de US$ 10 milhões, com impostos. Os valores variam de acordo com as configurações a partir de seis segmentos disponíveis: aeromédico, utilitário, VIP, policial e óleo e gás. A família 145 é utilizada hoje principalmente nos segmentos parapúblico, aeromédico e militar.

H145
O H145 recebeu as certificações de FAA e EASA em 2014

Mais silencioso

O H145 é um projeto derivado do EC-145, que, por sua vez, teve origem no BK-117, um bimotor certificado no início da década de 1980, desenvolvido numa parceria entre MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, da Alemanha) e Kawasaki (do Japão) e que, mais tarde, foi incorporado pela Airbus Helicopters, na época ainda conhecida como Eurocopter. As mais de 1.000 unidades entregues da família somam aproximadamente 3,8 milhões de horas voadas.

Em 2014, o H145 recebeu as certificações das agências reguladoras dos Estados Unidos e da Europa. Passará agora pela certificação no Brasil pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o que deve ocorrer sem percalços, acredita Arnaud. Ainda segundo o executivo da Helibras, o antecessor da nova aeronave, o EC-145, deve ter sua produção descontinuada.

A principal diferença visual externa entre o H145 e o EC145 é o rotor de cauda Fenestron. O sistema é mais eficiente, seguro e silencioso. De acordo com o fabricante, esse modelo de rotor de cauda reduz o arrasto da fuselagem, melhorando o desempenho aerodinâmico e minimizando os níveis de ruído: as posições geométricas desiguais das pás distribuem a energia acústica em todo o espectro de frequências sonoras; as velocidades das pontas das pás são mais baixas; não há interação direta com o vórtice gerado pelo rotor principal devido à carenagem do Fenestron, que, por sua vez, também faz uma blindagem acústica; e o próprio aumento de eficiência do novo rotor contribui na redução do ruído.

A diminuição do impacto sonoro é um dos grandes destaques do projeto, deixando-o com níveis de ruído abaixo do exigido pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) e pela FAA (Federal Aviation Administration). “Trata-se do bimotor leve mais silencioso do mercado”, garante Arnaud. Assim como no EC145, as pás do novo modelo têm uma combinação de parâmetros que contribuem para o resultado, tais como aerofólio, raio, distribuição da corda, distribuição da torção e o comportamento flexível.

A fuselagem do H145 é composta de uma mistura de liga de alumínio e material composto. Nesta nova versão o cone de cauda passou a ser de material composto em vez de metal. De acordo com as equipes responsáveis pelo produto na Airbus, essa evolução permitiu a redução de peso e custos de manutenção, além de livrar o cone de cauda dos efeitos da corrosão. As inspeções períodicas de manutenção preventiva do H145 passam a ser realizadas a cada 800 horas, e não mais 600, como era no modelo anterior. A aeronave conta com dispositvos de monitoramento de uso e gravação de dados para dar mais precisão às intervenções dos mecânicos. Assim como em outros modelos da linha da Airbus Helicopters, o H145 também conta com o cálculo permanente do nível de uso do motor por meio de sua unidade eletrônica de controle (EECU).


Dois displays oferecem dados de voo, de navegação e da aeronave, enquanto um terceiro MFD pode ser dedicado aos sistemas de missão


O H145 é a primeira aeronave da Airbus Helicopters a chegar ao mercado com a suíte aviônica Helionix

Aviônica Helionix

Na cabine, a grande novidade é a suíte aviônica Helionix, especialmente desenvolvida para helicópteros. O H145 é a primeira aeronave da Airbus Helicopters a chegar ao mercado com esse painel. Os novos modelos de porte médio H160 e H175 também receberão a linha de aviônicos que traz uma série de inovações para garantir mais segurança ao voo e reduzir a carga de trabalho dos pilotos. Três telas multifunção (MFD) fornecem informações precisas sobre parâmetros de voo e equipamentos de missão. Dois displays oferecem dados relevantes de voo, de navegação e da aeronave, enquanto um terceiro MFD pode ser totalmente dedicado aos sistemas de missão. As telas apresentam legibilidade de qualquer ângulo e em qualquer condição de luz.

A aeronave pode ser equipada com FMS (Flight Management System) ou GPS duplo. O GTN 750 da Garmin, touch screen, conta com GPS, VOR, ILS e VHF e um tansponder GTX 33. Nessa opção de equipamento, o sistema de navegação é acoplado ao piloto automático. O FMS CMA 9000 gerencia o voo e tem rádio autônomo com a navegação exibida em display acoplado ao piloto automático. Conta, ainda, com informações sobre combustível, alcance, gerenciamento de autonomia e alerta de combustível. É capaz de receber informações do GPS e de instrumentos de navegação.

O H145 é equipado com um piloto automático de quatro eixos, que controla os movimentos de arfagem, rolamento, guinada e também a potência da aeronave. O sistema é derivado do H225 (ex-EC225) e, segundo a Airbus, comporta-se com alta estabilidade de 0 nó a VNE (Velocidade Nunca Exceder), podendo realizar decolagens automáticas e aproximações acopladas, por ILS ou LPV, por exemplo, até o pairado. O dispositivo também gerencia automaticamente eventuais falhas do motor durante a decolagem, o voo pairado e o voo de cruzeiro.

O desempenho

Na sua versão básica, a aeronave pesa vazia, em média, 1.919 kg (4.231 lb) e, para todas as configurações, tem como peso máximo de decolagem 3.650 kg (8.047 lb). De acordo com as equipes responsáveis pelo produto na Airbus, não há, na classe de biturbinas leves, nenhum competidor com melhor performance. Equipado com dois motores Arriel 2E, o desempenho é mantido mesmo em condições extremas de temperatura, que podem variar de - 45º C até ISA (International Standard Atmosphere) + 35º C (limitado a 50º C). Com seu peso máximo de decolagem e temperatura ISA + 20º C, por exemplo, o H145 é capaz de realizar um voo pairado fora do efeito solo a até 8.500 pés.

Os motores Arriel desenvolvem uma potência máxima de decolagem de 894 Shp (667 kW) e uma potência máxima contínua de 771 Shp (575 kW). A velocidade de cruzeiro recomendada com o peso máximo de decolagem é de 130 nós. Os tanques, localizados abaixo do assoalho da cabine, têm capacidade para 903,8 litros de combustível usável, o que representa 3,38 horas de voo na velocidade de máxima autonomia, 70 nós, em condição ISA, ao nível do mar.

A capacidade de performance aliada às características internas fazem da aeronave um autêntico multimissão. Do posto de pilotagem até as portas traseiras do tipo concha, são 4,65 metros sem nenhuma divisória e com um piso totalmente plano. Numa configuração aeromédica, por exemplo, seria possível transportar até duas macas e mais dois assentos para os médicos. Já para transporte de passageiros, numa configuração de alta densidade, daria para transportar até 10 pessoas com dois pilotos ou 11 com apenas um piloto. O layout interno de assentos mostra-se bastante configurável com trilhos que percorrem toda a cabine. Mesmo assim, o H145 não tem restrições com o CG (centro de gravidade), ficando a cargo da tripulação a verificação das cartas de CG contidas no manual de voo.


O Fenestron reduz o ruído e facilita o pouso em áreas confinadas

Os acessos à aeronave podem ser realizados pelas portas traseiras, que medem 1,40 metro por 1,22 metro, e também pelas portas laterais, livres de coluna entre as aberturas que servem ao posto de pilotagem e as que dão acesso à área dos passageiros, totalizando um vão de 2,16 metros por 1,13 metro. Para facilitar a entrada pelas portas traseiras e garantir a segurança das pessoas, além do rotor carenado Fenestron, o cone de cauda fica a 1,90 metro do solo. Já o rotor principal fica a uma altura de 3,10 metros. Isso facilita o pouso em áreas confinadas, característica comum de missões de resgate, policial e onshore.

O helicóptero recebeu também melhorias para aumentar a segurança em caso de acidentes ou incidentes. O trem de pouso tipo esqui absorve o impacto, bem como os assentos da tripulação e dos passageiros. Já os tanques são equipados com bladders, um tipo de revestimento interno que evita o vazamento de combustível em caso de rompimento das células. Além disso, telas na entrada de ar do motor protegem contra a ingestão dos FOD (Foreign Object Damages).

O H145 conta com equipamentos opcionais para as múltiplas configurações de missões que a aeronave pode atender. Em configuração VIP, é possível equipar a cabine com divisórias flexíveis. Nesta versão, o helicóptero conta com layout interno modular assinado pela Mercedes-Benz, que pode receber diferentes quantidades de assentos e gabinetes destinados a bagagens ou para serem usados como caixas térmicas, por exemplo.


Indústria H145 helicóptero EC145 T2 Helibras Fenestron OACI Helionix

Artigo publicado nesta revista

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