Falta integração nacional

Transporte aéreo regional, apesar do crescimento que experimenta, continua fora do radar de quem toma decisão no Brasil

Da redação em 4 de Novembro de 2011 às 14:11

Décio Corrêa

Apesar do alardeado crescimento do transporte aéreo no Brasil, recorde de vendas de aeronaves executivas e da aviação geral, aeroportos congestionados e excelentes lucros em todos os segmentos do setor aeroespacial nacional, existe um segmento que, a despeito de sua boa expansão, continua fora do radar de empresários e governo. Em que pese todo o esforço da Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Regional), cuja criação me orgulho de ter incentivado, a aviação regional ainda é uma ausente ilustre nos gabinetes de Brasília. Por que tantas empresas regionais deixaram de operar, afetando todas as regiões brasileiras, especialmente a região amazônica, onde são absolutamente vitais? Por que o crescimento das empresas do segmento não tem acompanhado o crescimento de suas irmãs nacionais e internacionais?

Com exceção da TRIP - Transportes Regionais do Interior Paulista e da Passaredo, poucas empresas regionais apresentaram crescimento significativo nos últimos tempos. E muitas acabaram fechando. Sabemos que empresas nacionais, gerindo aeronaves com capacidade para 150 a 180 assentos, não têm possibilidade de operar, lucrativamente, em mais 50 destinos em nosso país. Seria o caso de perguntarmos por que grandes empresas não utilizam turbo-hélices do tipo ATR com 50 ou 70 assentos, passando a operar hubs ou cidades-tronco, como nos Estados Unidos. No Brasil, apenas como exemplo, cidades como Passo Fundo e outras no Rio Grande do Sul, Londrina, Ponta Grossa ou União da Vitória, no Paraná, Ourinhos, Sorocaba, São José do Rio Preto, Franca, Ribeirão Preto e São José dos Campos, no estado de São Paulo, Uberaba ou Uberlândia e Montes Claros, em Minas Gerais, só para citar algumas, podem ser a solução de crescimento do transporte aéreo, sem congestionar mais os aeroportos centrais, a exemplo do que fazem os norte-americanos.

Nas décadas de 50 e 60, chegamos a ter mais de 400 cidades servidas por linhas aéreas regulares graças aos valentes Douglas DC-3 de 26 assentos e a seus congêneres. Dez anos depois, com a entrada dos jatos de 120 assentos e o monopólio da Varig no transporte aéreo, caímos para menos de 70 cidades. A malha voltou a crescer com a entrada em operação do Bandeirante e o nascimento de empresas genuinamente regionais, além da implantação do Sitar (Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional). Essa era a ideia; as pequenas aeronaves recolhiam os passageiros nas cidades de média e baixa demanda e as transportava para as linhas-tronco ou hubs. Ali eram conectadas aos grandes centros. Essa é a lógica e a única forma de se aumentar a malha aeroviária nacional. O outro caminho é uma cidade chegar a 2 milhões de habitantes, construir um grande aeroporto e esperar que as grandes empresas enviem um dos seus jatos para lá.

País já teve 400 cidades servidas por linhas aéreas

A solução para esse impasse começa numa mesa de discussão entre governo e empresários desenvolvendo uma Política Nacional de Aviação Regional, assim como foi com o Sitar e o Rin - Rede de Integração Nacional. Precisamos de aeronaves turbo-hélices de baixa ou média capacidade e fomento para que elas despertem o hábito de voar em pessoas de regiões onde se costuma usar automóvel ou ônibus para se deslocar. O governo federal não pode estar sozinho nesse projeto, tem de envolver estados e municípios beneficiados. Nos programas do Sitar e do Rin, as empresas tinham uma compensação para interligar essas cidades, sem bancar prejuízos. Havia um pequeno percentual do bilhete nacional e internacional que era destinado para um fundo para fomentar o transporte regional. Funcionou perfeitamente, até o governo se descuidar e as empresas gananciosas abocanharem os 2% do que era destinado ao fomento regional. Foi um verdadeiro "tiro no pé" e um golpe na integração nacional.


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Artigo publicado nesta revista

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