Impressões em Voo

Esquilo revigorado

Embarcamos no recém-chegado EC130 T2, que recebeu melhorias em relação ao restante da família, com destaque para o aumento de potência e do nível de conforto

Por Ronaldo Santos / Fotos Helibras em 7 de Outubro de 2013 às 00:00

A consagrada família de helicópteros Esquilo, da Eurocopter, reconhecida pela versatilidade nas missões em que atua, ganhou mais um representante à altura de sua reputação. Trata-se do EC-130 T2, lançado em 2012 na Europa e trazido ao Brasil pela primeira vez para a Labace 2013. Menos de 30 dias após a apresentação oficial ao mercado brasileiro, este modelo de US$ 3,9 milhões já acumulava quatro encomendas.

O novo Esquilo recebeu modificações estruturais, que aumentaram o conforto aos passageiros, proporcionaram redução de carga de trabalho aos pilotos e garantiram mais eficiência ao helicóptero em relação ao seu antecessor, o EC-130 B4. Ambas as aeronaves compartilham as mesmas linhas externas, mas 70% da fuselagem do T2 receberam modificações, o que melhorou a relação entre peso e potência da aeronave. “Em comparação ao B4, há um ganho de 14% de potência. Apesar disso, o consumo específico caiu 2%”, enfatiza o piloto de ensaio Rogério Holzmann, da Helibras, subsidiária da Eurocopter no Brasil.

O motor do T2, um Arriel 2D, é o mesmo que equipa o AS-350 B3e. As semelhanças com os modelos menores da família Esquilo estão também no conjunto do rotor principal e na utilização do VEMD (Vehicle and Engine Multifunction Display), um indicador que reúne os parâmetros de funcionamento do motor e da célula numa tela dupla no painel. Uma das principais diferenças é o rotor de cauda com sistema Fenestron. Além de aumentar a eficiência da aeronave, o novo rotor reduz consideravelmente a geração de ruído em função da assimetria das suas pás, que emitem diferentes frequências de som.

Reduzir desconfortos causados pelo helicóptero parece ter sido o grande objetivo da Eurocopter ao projetar o T2. O fabricante adaptou em seu maior monomotor um dispositivo antivibração usado no EC225, chamado AVCS (Active Vibration Control System), assim como um novo sistema de ar condicionado, mais preciso e eficiente, que promete manter a comodidade na cabine para os passageiros.


Modificações estruturais proporcionam mais conforto aos passageiros e menos carga de trabalho aos pilotos

Novos sistemas

Embarcamos no primeiro exemplar do EC-130 T2 trazido ao Brasil. A manhã ensolarada e quente em São Paulo mostra-se ideal para avaliação das inovações do modelo, que provêm, segundo o fabricante, mais força ao motor e conforto aos passageiros. O acionamento dura menos de dois minutos numa operação simples, fruto da união de facilidades do Fadec (Full Automatic Digital Engine Control) e do VEMD. Com seis a bordo e combustível para três horas de voo, Holzmann conduz uma decolagem vertical de máxima performance no heliponto do aeroporto Campo de Marte, a 720 m (2.368 pés) de altitude, para comprovar que os 710 kW (952 shp) do motor proporcionam potência de sobra ao T2. Neste modelo, a potência máxima de decolagem pode ser mantida durante 30 minutos, diferente do que acontece com o B4, que permite o regime durante cinco minutos. “Essa característica é muito importante para serviços em que é preciso manter o voo pairado por muito tempo”, exemplifica Holzmann.

O ar condicionado também se revela poderoso nesta nova versão do Esquilo. Como em um carro, o piloto pode selecionar a temperatura desejada enquanto novos dutos na parte frontal (ao lado do painel) e sobre os passageiros encarregam-se de manter o conforto térmico em toda a cabine. No B4, o controle de temperatura era feito pela intensidade da ventilação. Agora, há a opção de recirculação do ar e desembaçamento automático das janelas frontais por meio de uma tubulação que utiliza o ar quente do motor. Dessa forma, o piloto não precisa ajustar o ar condicionado para evitar o embaço dos para-brisas.

No voo nivelado, Holzmann desativa o sistema antivibração AVCS para demostrar o comportamento da máquina. Com o dispositivo acionado, a vibração é reduzida em até 90%, principalmente aquela proveniente do rotor principal. O AVCS conta com cinco acelerômetros que avaliam o movimento da cabine e transmitem a um processador informações sobre a frequência de vibração gerada pelo rotor principal. Esse processador calcula a frequência necessária para garantir que quatro atuadores eliminem a oscilação da estrutura. Após a reativação do sistema, pouco tempo é necessário para o processador atuar e, gradativamente, retomar o voo “liso”.

Como no B4, mas diferente da maioria dos outros modelos de helicópteros, o piloto ocupa o assento esquerdo no T2. Caso haja copiloto, este ocupará o assento ao lado direito do comandante. O piloto de ensaio explica que essa disposição tem a finalidade de proporcionar equilíbrio à aeronave.

Holzmann segue o voo com demonstrações da manobrabilidade do T2. Ele comanda curvas de grande inclinação e executa “cabradas” e “picadas” acentuadas. Conduz um pairado fora do efeito solo e com a aeronave pesada, que é possível sem o uso da potência plena da aeronave. Nesta nova versão, a VNE (velocidade nunca exceder) se manteve em 235 km/h (127 nós), como no B4. Contudo, no reto e nivelado, 205 km/h (110 nós) garantiram um voo confortável. Uma novidade do motor Arriel 2D é o Creep Damage Counter. Um sensor na turbina mede a deterioração das palhetas e informa no VEMD, num valor cumulativo, o “nível de estresse” sofrido. Quando a indicação chega a 100%, o motor atingiu o overhaul.

Helicóptero multimissão

Com a mudança estrutural da célula do T2, o piso da cabine passou a ser totalmente plano. Essa alteração serviu para melhorar a utilização da aeronave no transporte de carga. O T2 tem peso máximo de decolagem de 2.500 kg e a opção de transportar carga por um gancho externo. Este gancho suporta até 1.500 kg e, com carga externa, o peso máximo operacional chega a 3.050 kg.

A mudança no piso também beneficiou os operadores de transporte aeromédico. O cockpit de 2,19 m de comprimento permite que uma maca seja acomodada longitudinalmente, além de sobrar espaço para um copiloto e mais três tripulantes. Já os operadores de voos panorâmicos podem optar por um assento adicional, numa configuração para até oito pessoas. Contudo, neste caso, não há opção de duplos comandos.

O EC-130 T2 compete no mercado de monomotores a turbina leves com o Bell 407, o MD 600 e o AgustaWestland A119 Koala. A Helibras aposta que o T2 fará mais sucesso no Brasil do que o B4, cuja frota no país chega a 50 unidades em missões executivas, governamentais e policiais, as principais categorias de emprego do EC-130 no mundo.


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Artigo publicado nesta revista

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