Erro ou despreparo?

Novo relatório sobre acidente com o voo Air France 447 aponta falta de treinamento dos tripulantes para recuperação de estol em altitudes elevadas

Rodrigo Cozzato em 13 de Setembro de 2011 às 08:08

O órgão oficial de investigações aeronáuticas da França, o BEA, acaba de divulgar um novo relatório preliminar sobre o acidente sem sobreviventes com o jato Airbus A330- 203 do voo Air France 447, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 quando cumpria a rota entre Rio de Janeiro e Paris. Interpretações apressadas do documento sugerem que houve erro dos pilotos. Mas especialistas ouvidos por AERO garantem que a questão transcende o debate em torno da responsabilidade dos tripulantes de cabine. Segundo eles, existem aspectos capitais do desastre que merecem uma análise mais acurada, como a falta de treinamento dos pilotos para recuperação de estol em níveis elevados de voo.

Comandante Ausente
O comandante do Airbus decidiu sair da cabine para repousar momentos antes do acidente com o A330. Para alguns, a presença dele no cockpit do avião poderia ter evitado a queda. Não é o que pensa um piloto de Airbus ouvido por AERO, que preferiu não se identificar. Segundo ele, é comum que o comandante de voos longos descanse em trechos de cruzeiro, justamente para operar em etapas mais críticas, como a decolagem e o pouso. "Não houve nada que ferisse a doutrina de uma linha aérea", assegura. O aeronauta ressalta ainda que a principal diferença entre os tripulantes, além da experiência, é que o comandante detém a responsabilidade jurídica sobre a aeronave, mas o treinamento do copiloto é rigorosamente o mesmo. "Quando o copiloto assume, ele tem o comando. E o copiloto de um voo intercontinental é capaz de administrar e resolver problemas".

O A330 atingiu o mar com velocidade vertical de -10 mil pés por minuto

Situação Incontrolável
De acordo com o relatório do BEA, houve desorientação na cabine do AF447. O especialista em segurança de voo Jorge Barros, da NvTec, qualifica as atitudes da tripulação como atrapalhadas. "O que não significa erro. A investigação precisa tomar esse rumo: saber se os pilotos foram treinados para enfrentar uma situação atípica, até então desconhecida". O piloto de Airbus ouvido por AERO também considera crucial esse fator. Ele atribui a queda do Airbus a uma possível falha de interpretação das informações que os equipamentos forneciam aos pilotos. "A turbulência pode ter distraído a tripulação daquilo que realmente estava acontecendo, por isso teriam se colocado numa situação incontrolável".

#Q#

Falha nos tubos Pitot
Pelo documento francês, momentos após o AF447 ter desviado à esquerda e atingido a camada de nuvens com turbulência, o copiloto desativou o piloto automático e o autothrottle (aceleração automática), conforme recomenda o manual nesse tipo de situação. A partir dali, um dos copilotos assumiu o comando. O avião rolou para a direita e o piloto fez um movimento à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de estol disparou e os parâmetros de velocidade caíram brutalmente de 275 para 60 nós. Ainda de acordo com o relatório, a incoerência entre as velocidades foi resultado da obstrução dos tubos pitot por cristais de gelo. Jorge Barros pergunta como uma pequena pane pode ocasionar uma grande tragédia. "O projeto de um avião como o A330 pode ficar refém de um instrumento tão elementar?". Para o piloto de Airbus ouvido por AERO, sim. "Pode ser Airbus, Boeing, Embraer... Qualquer avião depende desse instrumento elementar, dos mais modernos aos mais simples: se o pitot congelar, o avião fica às cegas".

Perda do controle
A queda brusca da velocidade ocorreu por causa do grande ângulo de subida, superior a 10 graus. Do nível original de voo, 35 mil pés, o avião subiu em poucos segundos a 38 mil pés, com uma razão de 7 mil pés por minuto. Nesse ponto, o avião entrou em estol. "Em baixa altitude, o que determina o estol é a perda de velocidade. Já em altitude elevada, o fator determinante é o ângulo de ataque, independente da velocidade", esclarece o piloto. Em tentativas desenfreadas de tomar o controle de volta, o piloto do AF447 aplicou aceleração "TO/GA" (Take-off/Go Around) e continuou a elevar o nariz do A330. Mas, ao aplicar potência total, a tripulação deu ponto final ao voo. "Numa situação de ângulo elevado e pré-estol, se o piloto aplica potência, a tendência de um avião com motores sob as asas, como o A330, é levantar o nariz. Ou seja, o que está ruim fica ainda pior". Resultado: a aeronave entrou em "queda livre", com velocidade vertical de -10 mil pés por minuto, com inclinação em 15 graus e motores acelerados. Pouco mais de três minutos após os primeiros sinais de perda de controle, o Airbus se chocou contra o mar com -10.912 pés por minuto de velocidade vertical, 107 nós de velocidade de solo, 16,2 graus de inclinação do nariz e 5,3 graus de rolagem à esquerda.

Estol em altitude
Os investigadores sempre tiram lições das tragédias aeronáuticas. Esclarecer um acidente significa diminuir as chances de que os fatores contribuintes associados ao episódio voltem a acontecer. No caso do AF447, o relatório parcial divulgado pelos franceses é claro em um ponto: os pilotos não foram treinados para sair de uma situação de estol em elevada altitude. "Só agora estamos começando a treinar a manobra de recuperação desse tipo de estol no simulador", revela o piloto de Airbus entrevistado por AERO. Segundo ele, controlar um estol em altitude elevada é uma tarefa complexa. No simulador, até entender a manobra, tripulantes sem experiência nesse tipo de procedimento "derrubam" alguns aviões, conta o piloto. "O segredo é afundar o nariz sem aplicar motor para reduzir a velocidade vertical e retomar a sustentação depois de uma queda brusca, que pode chegar a 15 mil pés". Para Jorge Barros, cabe agora aos órgãos investigadores e à autoridade judicial apontar os responsáveis: "Mas esses acidentes não podem mais acontecer por desconhecimento, por negligência. E os resultados da investigação têm de ser compartilhados com o mundo todo".

 

Aviação Comercial

Artigo publicado nesta revista


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