Antes distanciadas em pelo menos dez milhas náuticas, a separação longitudinal caiu pela metade, em outubro de 2011. A medida faz parte de um conjunto de mudanças em andamento, implantadas pela Icao (International Civil Aviation Organization) para acomodar o número crescente de aeronaves - um fenômeno mundial. A redução de distância ocorre nas chegadas, aproximações e saídas por instrumentos, e deve ser acompanhada pelos controladores de tráfego aéreo em suas telas de radar.

Cabe ao piloto seguir o procedimento ATS (air traffic service) e as autorizações do APP (Controle de Aproximação), monitorando sua separação em relação aos aviões da frente e de trás por meio de um ACAS (Airborne Collision Avoidance System), se possuir. Por enquanto, as cartas de procedimentos serão as mesmas, mas o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) prevê a implantação de cartas mais específicas no início de 2013. A medida pretende aumentar a capacidade dos terminais para tentar absorver um volume crescente de tráfegos em rota. Para que as operações sejam seguras, devem ser conduzidas por aeronaves aprovadas para navegação RNAV em terminais e aproximações.

O termo RNAV (Area Navigation) vem sendo usado para definir o tipo de navegação, aplicada em voos IFR (Instrument Flight Rules), que não depende da seleção manual de frequências de auxílios instalados no solo. Uma navegação RNAV utiliza de forma automática as radiais dos VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) próximos, com suas respectivas distâncias DME (Distance Measuring Equipment), se houver. Adicionam-se a isso as informações dos sistemas inerciais a bordo e a posição e o rumo definidos pelos equipamentos de navegação por satélites. O conjunto de todos ou parte deles produz a capacidade RNAV. Isso permite à aeronave saber com precisão sua posição e os horários de sobrevoo de pontos de notificação, além de lhe dar condições de manter corretamente o centro de sua rota.

Outras medidas de segurança devem acompanhar a redução de distância. Uma delas é prover os aeroportos com saídas rápidas, que são aquelas pistas de táxi em ângulo. Dessa forma, o avião que pousa poderá livrar a pista com velocidade média. Sem elas, irá consumir tempo demasiado, desacelerando na pista principal, e poderá causar a arremetida da que vem em seguida. As possíveis arremetidas produzirão tráfegos adicionais, reduzindo a eficácia das medidas adotadas.

Ainda que as pistas dos grandes aeroportos tenham saídas rápidas, quando o vento muda e o sentido de pouso se inverte, as saídas rápidas da pista anterior desaparecem. Portanto, para funcionarem bem, as novas medidas de redução de separação devem ser aplicadas de forma cooperativa entre Decea e Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária).

Progressiva redução de separação lateral acompanhará a redução de distância longitudinal

#Q#

Na verdade, a redução de separação entre aeronaves é um tema que está na pauta da Icao há décadas. Nos anos 1990, vários países adotaram as técnicas RVSM (Reduced Vertical Separation Minima), nas quais os níveis de voo a partir do FL290 tiveram sua separação vertical reduzida de 2.000 para apenas 1.000 pés. A medida elevou a capacidade dos espaços superiores e permitiu que recebessem um número maior de aeronaves comerciais em rotas de longo curso.

Naturalmente, isso só foi possível para aeronaves que obtivessem aprovação RVSM em rotas pré-definidas. Então, vários jatos de modelos antigos perderam viabilidade comercial por falta de condições técnicas. O mesmo pode acontecer no futuro com outros modelos por causa das medidas a serem ainda implantadas.

A redução de distância longitudinal, em breve, estará acompanhada pela progressiva redução de separação lateral. As rotas aéreas e os procedimentos ATS estarão cada vez mais próximos entre si e exigirão que as tripulações e suas aeronaves saibam lidar com a situação. Por isso, em 2008, a Icao implantou o conceito PBN (Performance Based Navigation). As aeronaves que pretendam voar sob regras IFR deverão possuir capacidade de navegação PBN. Ela estará ligada à habilidade da tripulação para operar determinado tipo de procedimento ATS, da mesma forma de um procedimento ILS CAT "II" ou "III". Mas também dependerá do tipo de equipamentos, de sua instalação e do consequente status PBN, obtido pela aprovação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

No Brasil, o Decea já definiu as especificações dos equipamentos da seguinte forma: "Existem especificações RNP e especificações RNAV. Uma especificação RNP compreende o requisito de contar com monitoração e alerta de performance a bordo da aeronave, e está designada como um RNP "X", em que "X" é o valor de precisão associado à performance de navegação. Uma especificação RNAV, por sua vez, não prevê os requisitos de monitoração e alerta de performance a bordo da aeronave e, da mesma forma, está designada como RNAV "X"." Uma rota RNAV 5, por exemplo, requer que a aeronave tenha capacidade RNAV e que não erre lateralmente mais de cinco milhas do eixo central.

Uma STAR (Standard Terminal Arrival Route) do tipo RNP 1 requer que a capacidade da aeronave seja RNP, portanto, com recursos autônomos de verificação de desempenho, e que não se afaste mais de uma milha do eixo. Já as aproximações ATS tendem a migrar para o modelo RNP APCH, capacidade RNP com erros laterais entre 0,3 e 0,1 milha náutica. A grande novidade nesse caso é a possibilidade de serem desenhadas em segmentos sinuosos para desvios de montanhas, áreas de proteção de ruído ou preservação ambiental.

Ou seja, enquanto ainda tentamos digerir as recentes notícias de redução de distância longitudinal entre aeronaves dentro de terminais, a Icao já dispara ações em todo o mundo para tornar ainda menor as distâncias laterais entre aeronaves que voam em rota, terminais e aproximações. Em outras palavras, a navegação aérea que nos espera será cada vez mais complexa e dependerá de novos equipamentos, aplicados a técnicas ainda em desenvolvimento.


Plano de Voo

Artigo publicado nesta revista

NBAA 2016

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