Desafios do novo Jumbo

Boeing entrega os primeiros 747-8 versão cargueira e espera impulsionar as vendas dos modelos destinados a passageiros em 2012

Robert Zwerdling | | Fotos Boeing Company em 23 de Janeiro de 2012 às 08:51

Fotos Boeing Company

Ela continua majestosa, imponente. Alguns entusiastas ainda hoje a chamam carinhosamente de "a rainha dos céus". E certamente é o apelido mais pronunciado ao redor do mundo desde que essa grande aeronave, o Boeing 747, levantou voo pela primeira vez, em 2 de setembro de 1969. Os anos se passaram, a aviação evoluiu e uma das melhores invenções da Boeing continuou a receber aprimoramentos para se manter viva na disputa pelo mercado. E foi assim até o início da década de 1990, quando a indústria começou a discutir a criação de uma aeronave ainda maior que o quadrirreator. Os norte-americanos, em princípio, descartaram a ideia, já que não viam espaço para um avião que transportasse mais de 500 passageiros. Porém, do outro lado do Oceano Atlântico, os franceses decidiram apostar em um supergigante e a Airbus Industrie surpreendeu o mundo quando oficializou o lançamento do primeiro concorrente do jumbo norte-americano: o A3XX, que mais tarde ganharia o designativo de Airbus A380. Mesmo diante do avanço do programa europeu, a Boeing relutou em lançar uma nova versão do seu Boeing 747 e acabou pagando um preço um pouco alto pela avaliação pessimista. Embora as vendas do A380 ainda não tenham atingido o ponto de equilíbrio para que a Airbus consiga recuperar o capital que já investiu no desenvolvimento do projeto - e talvez não atinjam, segundo analistas, considerando que o break-even point seria de pelo menos 450 aeronaves -, as encomendas vêm aumentando significativamente e já superaram a marca de 238 unidades. Sem outra saída, a Boeing reagiu e, em tempo recorde, anunciou a nova versão do jumbo: o Boeing 747-8.

A nova asa do 747-8 tem envergadura maior e conta com raked wingtips no lugar dos winglets

Com 5,6 metros a mais de fuselagem em relação à versão anterior (747-400), o novo membro da família perdeu os winglets, mas ganhou uma envergadura maior, dotada de raked wingtips, o mesmo tipo de pontas de asa hoje encontradas nos modelos 777-300 e 787. O interior foi totalmente revisto e mescla tudo o que há de mais moderno em termos de conforto, entretenimento para o passageiro e iluminação de cabine, a exemplo do que acontece com o novíssimo Boeing 787. Sua versão cargueira logo chamou a atenção dos clientes fiéis da aeronave, já que o 747-8F recebeu homologação para transportar até 147 toneladas, 22 toneladas a mais que o modelo -400, inferior apenas ao An-124-150, com 150 toneladas, e ao único An-225 em operação, que tem payload máximo de 250 toneladas. Como o programa da versão cargueira do concorrente, o A380F, continua suspenso por falta de pedidos, a Boeing acabou aproveitando o espaço para alavancar as primeiras vendas do novo jato e, assim, conseguiu um número de encomendas suficiente para que o novo jumbo pudesse entrar na linha de produção. As vendas do Boeing 747-8 ainda são tímidas, mas a Boeing aposta no crescimento do número de encomendas ainda neste ano, assim que o primeiro jato na versão de passageiros (747-8I Intercontinental), entregue à companhia alemã Lufthansa, entre em operação.

Fotos Boeing Company
Lufthansa é o primeiro cliente para o 747-8I e deve colocá-lo em operação na rota entre Frankfurt e Buenos Aires

As primeiras entregas dos cargueiros aconteceram em meio a muita festa, principalmente entre os clientes que vêm aproveitando bem toda a potencialidade da aeronave 747 desde as versões anteriores. "É um jato notável, que nos permitirá transportar mais carga, mas com um consumo de combustível substancialmente menor", ressaltou Frank Reiman, CEO da Cargolux International Airlines, de Luxemburgo. A companhia recebeu os primeiros dois jatos 747-8F de uma encomenda de 13 unidades no último mês de outubro, tornando-se oficialmente a primeira operadora do novo jato da Boeing - o primeiro jumbo (LX-VCB) foi batizado com o nome City of Esch-sur-Alzette (c/n 35806). Em novembro, foram entregues mais duas aeronaves, sendo uma para a Cathay Pacific, de Hong Kong, que fechou encomenda inicial para 10 jatos, e outra para a norte-americana Atlas Air Worldwide Holdings, que arrendará em regime de wet-lease os primeiros três jumbos para a British Airways World Cargo - os 747-8F da British voarão a partir de Londres com destino a aeroportos da Ásia, África, Índia e Estados Unidos. "O novo jato é líder do mercado em eficiência, payload, baixos custos por tonelada-quilômetro, além do fato de ser peça fundamental em nossa estratégia para ampliação de mercado nos voos de longo alcance", disse Jude Winstanley, vice-presidente sênior da IAG Cargo, empresa administrada pela British Airways World Cargo e pela espanhola Iberia Cargo.

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Até o fechamento desta edição, oito clientes confirmaram encomenda para 75 jatos cargueiros 747-8F enquanto as vendas das aeronaves na versão de passageiros prosseguem aquém das expectativas. A alemã Lufthansa encomendou 20 jatos, de um total de 36 pedidos, tornando-se, assim, sua maior operadora. A última encomenda foi fechada pela Arik Air, da Nigéria, para duas aeronaves, negócio da ordem de US$ 635 milhões. E quem assinou recentemente um memorando de intenção de compra para quatro 747-8I foi a Transaero Airlines, da Rússia, encomenda que, se for finalizada, renderá à Boeing US$ 1,32 bilhão - a companhia também assinalou a possibilidade de fechar a compra de quatro jatos Airbus do modelo A380. No total, a Boeing tem hoje em carteira pedidos para mais de 105 jumbos.

SEM CONCORRENTE
Não resta dúvida de que o Boeing 747-8F ainda não tem qualquer concorrente à altura. O cargueiro oferece um alcance de 4.390 milhas náuticas (8.130 km) e transporta sete pallets a mais do que o 747-400F, com capacidade máxima estrutural para 154 toneladas de payload. Se a aeronave estiver voando para mercados com menor aproveitamento, a autonomia sobe mais 1.400 milhas náuticas (2.593 km). O 747-8F é, em média, 16% mais econômico do que seu antecessor e tem menor custo de tonelada por milha do que qualquer aeronave cargueira de grande porte, incluindo o A380F. Pelos cálculos da Boeing, o jumbo queima 24% menos de combustível, com um custo total por etapa 21% menor.

Mas só vender cargueiros não satisfaz a Boeing, que também espera ampliar a carteira de vendas do seu novo jato na versão de passageiros. Hoje, o grande concorrente do 747-8I é outra aeronave fabricada pelos próprios norte-americanos, o 777-300, que é impulsionado por apenas dois motores em vez quatro e transporta boa quantidade tanto de passageiros na cabine como de carga no porão. Mas a Boeing rebate e lembra que o -47 atende perfeitamente às necessidades da companhia que precisa de uma aeronave com mais de 375 assentos, como é o caso do Boeing 777-300, e menos de 555 assentos, como acontece na configuração típica de um Airbus A380. O foco do programa do 747-8, dizem os especialistas, sempre foi o mercado cargueiro e, como os custos para desenvolver e homologar as versões pax e cargo se aproximavam, a Boeing apostou no nicho existente entre o 777-300ER e o A380. Além disso, os custos de assento por milha do 747-8I são extremamente baixos, segundo o fabricante - 13% inferiores aos do 747-400 - e o jumbo também seria 10% mais leve por assento do que um Airbus A380, consumindo 11% menos de combustível por passageiro. No final das contas, isso significaria uma redução de pelo menos 21% no custo da viagem e mais de 6% no custo de assento por milha, comparado ao jato do consórcio europeu. Essa redução nos custos, se realmente confirmada, trará benefícios àqueles que operarem em mercados com bom aproveitamento de assentos, mas com rentabilidade (yields) relativamente baixa.

Fotos Boeing Company
O primeiro 747-8F foi entregue à Cargolux, de Luxemburgo, que encomendou um total de 13 jumbos

Comenta-se, por exemplo, que o jumbo da Lufthansa deveria voar até o final de 2011 na rota Frankfurt-Ezeiza (Buenos Aires), que atualmente é o voo mais longo na malha da companhia alemã. Segundo Gabriel Leupold, diretor da Lufthansa para América do Sul e Caribe, é provável que realmente essa seja a primeira rota do novo 747 - enquanto o Brasil deverá receber o A380, pois existe demanda para inserir o Airbus nos voos para São Paulo. O mercado argentino possui yields médios mais baixos e certamente será um destino ideal para o Boeing 747-8I, que possui custo por assento inferior. Não é o caso, por exemplo, das rotas para o Brasil, hoje atendidas pelos Boeing 747-400 e pelos Airbus A340, cujos custos operacionais mais altos acabam "se pagando", já que os yields médios são bem superiores, tanto na rota do Brasil para a Europa como no sentido inverso. A configuração típica de um 747-8I é de 467 passageiros em três classes, o que representa um adicional de 51 assentos em relação ao modelo anterior, o 747-400.

MENOS POLUIÇÃO
A Boeing lançou o novo jumbo em 14 de novembro de 2005, e a designação com o número "8" logo chamou a atenção da mídia especializada uma vez que os modelos do fabricante norte-americano sempre foram lançados com designativos em numerais de centenas - 727-200, 737-400, 747-300 etc. A explicação para a novidade é que a Boeing teria estabelecido uma analogia entre o 747 e o novo 787, com o intuito de mostrar aos clientes que existe uma similaridade na tecnologia utilizada pelos dois modelos. Além disso, confirma a Boeing, o 8 é visto como "número da sorte" na Ásia, especialmente na China. Aliás, o protótipo do 747-8I foi pintado de laranja para chamar atenção do mercado asiático, que também vê com bons olhos o tom laranja. O novo jato tem comprimento total de 76,25 metros e acabou ultrapassando em apenas 0,91 metro o Airbus A340-600, que até então era considerado o avião mais comprido do mundo. Seu peso máximo de decolagem é de 975.000 lb (442.000 kg), o que torna o jumbo a aeronave (civil e militar) mais pesada fabricada nos Estados Unidos. Se compararmos ao 747-400, as maiores modificações foram atribuídas às asas. Elas mantiveram a estrutura básica, mas sofreram pontuais modificações: ganharam raked wingtips para melhorar a performance e poupar combustível nas viagens de longo curso; incorporaram flapes internos com dois slots e flapes externos com slot único (mais leves e com custos mais baixos de manutenção); adotaram superfícies de controle do tipo fly-by-wire; e receberam tanques maiores, ampliando a capacidade de abastecimento para um total de 64.225 US gal (243.120 litros) no 747-8I e para 60.925 US gal (230.630 litros) no jato cargueiro. Graças a essa alteração nos tanques, os engenheiros puderam manter a mesma configuração dos estabilizadores e também do tanque de combustível extra instalado na cauda, diminuindo custos de desenvolvimento do projeto e da linha de produção. A utilização de materiais compostos aliada à introdução de novas tecnologias, como o sistema fly-by-wire, reduziu o peso da aeronave em pelo menos uma tonelada.

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Cockpit mantém o mesmo desenho encontrado no 747-400, incluindo localização de switches e acesso aos diversos sistemas da aeronave

O aumento na envergadura do 747-8, que passou de 64,9 metros (747-400) para 68,4 metros, é mais um ponto importante a ressaltar. Os modelos jumbo pertencem à categoria "E" da Oaci (Organização da Aviação Civil Internacional) enquanto o novo modelo se encaixa na categoria "F". Essa mudança, porém, não exige grandes obras de adaptação nos aeroportos, ao contrário dos que hoje recebem os Airbus A380. Os equipamentos de handling são os mesmos e a padronização de pistas e taxiways segue a de outros jumbos. Modificações mais significativas ficarão para os terminais de passageiros. O 747-8 também foi aprovado para operações simultâneas e, em princípio, não haverá restrições quando à esteira de turbulência, lembrando que o quadrirreator da Airbus está classificado como aeronave "superpesada" e exige maior separação entre tráfegos na aproximação e decolagem. Nos últimos quatro anos, a Boeing trabalhou em pelo menos 280 aeroportos ao redor do mundo para verificar se existe algum tipo de restrição que poderia impedir a operação de um 747-8. Os norte-americanos descobriram que apenas 12 deles estavam já configurados para atender jatos de classificação "F", como Hong Kong e Dubai, e que a maioria, que já vinha atendendo aos antigos 747-400, nem sequer estavam classificados na categoria "E". Mas a Boeing ressalta que muitos desses terminais aeroportuários já estão passando por obras de ampliação e que seus edifícios de embarque passarão a atender a um mix de aviões classificados entre as categorias "D" e "F", como Los Angeles, na Califórnia (EUA).

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Boeing tem hoje em carteira pedidos para mais de 105 jumbos, mas neste ano espera impulsionar as vendas da versão de passageiros do 747-8

A Boeing idealizou seu avião de forma a baratear custos para o operador. Por isso, a cabine de comando manteve o mesmo desenho encontrado no 747-400, incluindo localização de switches e acesso aos diversos sistemas da aeronave. Dessa maneira, a companhia aérea acelera a preparação do tripulante, que terá a carteira válida para os dois modelos (747-400 e 747-8), e também dilui custos de manutenção e treinamento de pilotos. É claro que o cockpit ganhou algumas modernidades importantes, como o EFB (Electronic Flight Bag) de Classe 3, para visualização digital das cartas aéreas; sistema de checklist eletrônico; e um novo display multifuncional. As telas deixaram de ser de raios catódicos e foram substituídas por displays de cristal líquido, muito menos cansativos para o olho humano. E os pilotos ainda passam a contar com sistema de AMM (Airport Moving Map), que melhora consideravelmente a consciência situacional do tripulante em manobra de táxi, e os módulos de navigation performance scale e vertical situation display, que reduzem a probabilidade de acidentes do tipo CFIT (Controlled Flight Into Terrain). No lado da manutenção, os custos também são mais baixos: o cheque "A", realizado a cada 600 horas no 747-400, passa a ser realizado a cada 1.000 horas no 747-8, e o cheque "C", que hoje é realizado a cada 7.500 horas ou 18 meses no -400, passa para 10.000 horas ou 24 meses no-8.

Quanto aos motores, o novo jumbo é impulsionado por motores General Electric do modelo GEnx-2B67, do mesmo modelo que é encontrado nos Boeing 787 Dreamliner, muito mais econômicos e de maior razão bypass. Com empuxo de 66.500 libras cada um, eles são moldados em materiais compostos, incluindo nacela e palhetas. A GE promete à Boeing entregar em pouco tempo um upgrade, mas os reatores já apresentam performance invejável, além de ter excedido as expectativas quanto à emissão de poluentes, com redução de 16% em monóxido de carbono sobre o 747-400; diminuição de ruído em até 30%; e operação 52% abaixo dos limites impostos pelo Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP)/6 estabelecido pela Oaci para emissão de Óxido Nítrico, que no ar pode converter-se em ácido nítrico, presente nas chamadas chuvas ácidas.

BOEING 747-8
Comprimento - 76,3 m
Envergadura - 68,4 m
Altura - 19,6 m
Largura da cabine - 6,1 m
Velocidade econômica a 35 mil pés - Mach 0.855/917 km/h (Intercontinental) | Mach 0.845/908 km/h (Cargueiro)
Velocidade máxima a 35 mil pés - Mach 0.92/988 km/h
Máximo alcance - 14.815 km (Intercontinental) | 8.288 km (Cargueiro)
Peso máximo de decolagem - 442.250 kg
Peso máximo de pouso - 309.000 kg (Intercontinental) | 3 43.000 kg (Cargueiro)
Teto máximo operacional - 43.000 pés (13.000 metros)
Capacidade máxima de combustível - 242.470 litros (Intercontinental) | 2 29.980 litros (Cargueiro)
Motorização - 4 reatores GEnx-2B67 (66.500 lb cada)
Preço médio - US$ 332,9 milhões (Intercontinental) | US$ 333,5 milhões (Cargueiro)

Indústria

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