Desafios além-mar

Em meio à crise econômica, Portugal planeja construir um novo aeroporto internacional para Lisboa até o final desta década enquanto o atual já enfrenta problemas com falta de espaço

Por Robert Zwerdling em 7 de Outubro de 2013 às 00:00

O governo de Portugal anunciou que pretende levar adiante seu projeto para construção de um novo aeroporto internacional, que atenderá a área de Lisboa e diversas cidades satélites. O complexo será erguido a 42 km a leste da capital, na margem sul do Rio Tejo, onde hoje já existe uma base aérea. Os trabalhos para elaboração do plano diretor de obras devem ser iniciados paralelamente ao processo de concessão à iniciativa privada da empresa estatal ANA (Aeroportos de Portugal S.A.), que hoje é responsável pela administração dos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro, além de quatro terminais nas ilhas dos Açores – tem 70% das ações da empresa ANAM, que administra o aeroporto da Ilha da Madeira, e 49% na ADA, responsável pelo aeroporto de Macau, na Ásia.

A área reservada para o novo sítio aeroportuário se estende por uma faixa de 7.500 hectares e o projeto prevê a construção de duas pistas paralelas com 4.000 m de extensão, separadas longitudinalmente em dois quilômetros, o que permitirá a operação de pousos e decolagens simultâneas. Além disso, pavimento, sinalização e balizamento já estarão adequados para a operação dos superjatos Airbus A380. O complexo para embarque e desembarque terá capacidade para movimentar até 22 milhões de passageiros ao ano, podendo ser rapidamente adaptado para atender a 43 milhões de usuários, movimento esperado para o ano 2050. E o terminal de cargas poderá trabalhar inicialmente com 133 mil toneladas ao ano.

O investimento estimado é da ordem de 3,3 bilhões de euros. Um valor pesado para uma estatal, sobretudo ao se considerar que Portugal é um dos países europeus em situação econômica mais delicada. Apesar da potencial criação de 34.500 novos empregos em época de recessão, a falta de recursos nos cofres públicos representa o maior entrave neste momento para o empreendimento. Daí a decisão de se privatizar a ANA ou pelo menos abrir concessão de seus aeroportos para a iniciativa privada. O governo português também terá de investir pesado em obras de mobilidade, construindo duas novas pontes sobre o Rio Tejo, uma para veículos e uma para a linha de trens, que estarão conectando não só Lisboa ao novo aeroporto como, também, às cidades do entorno e a Madri, na Espanha, com a qual terá uma interligação direta via trem de alta velocidade. As novas rodovias e vias férreas entre o aeroporto e Lisboa deverão estar prontas até 2017, quando o novo complexo aeroportuário poderá ser inaugurado. A ligação de trem para Lisboa contará com quatro partidas a cada hora e a duração da viagem deverá ser de apenas 20 minutos.

Caso as obras realmente saiam do papel, haverá outro desafio a vencer. A própria privatização da companhia aérea estatal Tap Air Portugal. Ela é a principal operadora hoje em Lisboa, incluindo os voos regionais da subsidiária Portugalia (PGA). A construção de um novo sítio aeroportuário também implica em investimentos vultosos por parte dos operadores, com a construção de lojas, escritórios, lounges para atendimento de passageiros especiais, compra de equipamentos para apoio (handling) e manutenção e assim por diante. Certamente um investimento que a Tap Air Portugal não pode fazer neste momento crítico de crise econômica europeia, visando à própria sobrevivência. É claro que a companhia se beneficiará ao ganhar mais espaço com o novo aeroporto, podendo dar celeridade aos processos de embarque e desembarque, além de oferecer conforto e modernidade. Mas, antes, precisará fechar as contas em tempos difíceis.

Espaço limitado

ESTATÍSTICAS (2012)
Passageiros    15.301.176
Aeronaves    144.620
Carga aérea    90.335 toneladas

O Aeroporto Internacional da Portela (Lisboa) é bastante antigo, inaugurado em 15 de outubro de 1942. De lá para cá, vem sofrendo intervenções feitas para adequar seus terminais ao tráfego crescente de passageiros e aeronaves. Em 2012, passaram por lá 15,3 milhões de passageiros, incluindo embarques, desembarques e trânsitos, dos quais boa parte é proveniente da ponte-aérea que a Tap realiza entre Portugal e Brasil, com linhas diárias para diversas capitais brasileiras, incluindo São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Brasília, Salvador, Recife, Fortaleza e Porto Alegre – em outubro, a empresa inaugura duas frequências semanais entre Lisboa e Boa Vista, em Roraima. Todos os dias, Portela recebe milhares de turistas brasileiros que chegam não só para visitar Portugal, mas, também, para prosseguir viagem com destino a diversos destinos europeus atendidos pela Tap. O único senão é que muitos passageiros são mal recebidos no aeroporto, sobretudo em função da falta de espaço. A ANA até investe na modernização do aeroporto, porém, não há mais áreas disponíveis para ampliações.

Apesar de as autoridades portuguesas acreditarem que o aeroporto ainda comporte o aumento anual de mais sete milhões de passageiros, o terminal parece já ter atingido seu limite, dando mostra de estar saturado. Passei por lá no último mês de julho, durante a alta estação europeia. Cheguei de Guarulhos e prosseguiria viagem para Bruxelas, na Bélgica. Para passar pelo serviço de imigração, esperei na fila uma hora e 15 minutos. Como meu voo de conexão partiria dali a cinco horas, não houve problema. Mas outros que estavam na fila tiveram contratempos, como foi o caso de um casal com filhos de colo, que precisou contar com a boa vontade dos demais passageiros para se adiantar e conseguir pegar uma conexão para Barcelona.

Vencida a batalha da imigração, o passageiro tem um pouco mais de paz. A passagem pela alfândega é rápida e logo se chega ao setor de desembarque. Durante o trajeto entre o avião e o hall principal do terminal pude observar diversas obras de revitalização. Mas só isso não basta porque o espaço físico é limitado e não há como aumentar o setor de imigração ou as salas para o embarque. O próprio lounge (sala vip) da Tap Air Portugal fica restrito em função do espaço, apesar de ser muito bem estruturado nos quesitos conforto e alimentação. É o melhor lugar para se aguardar um voo internacional da Tap Air Portugal em Lisboa, embora conte com um único vaso sanitário no toalete masculino e outro no feminino. As filas são inevitáveis.

Aeroporto Internacional da Portela  – Lisboa (Portugal)

Código OACI LPPT
Código IATA LIS
Posição N38 46.5 W009 08.1
Elevação 374 pés
Distância para o centro 7 km
Pistas 03/21 – 3.805 x 60m  PCN 080 FBWT
17/35 – 2.400 x 45 m  PCN 052 FBWT
ILS 03 028º 109.1 ILI
21 208º 109.5 ILB
VOR Espichel (112.5 ESP)
Lisboa (114.8 LIS)
NDB Arruda (382 LAR)
Caparica (389 CP)
ATIS 124.15
Torre Lisboa 118.1
Solo Lisboa 121.75
Tráfego 118.95
Controle Lisboa 119.1
Administração ANA - Aeroportos de Portugal S.A
Telefone +351 21 841 3500

Metrô na porta

Uma coisa não se pode reclamar no aeroporto. A facilidade para chegar ao centro de Lisboa. Em 2012, foi inaugurada uma estação do metrô no terminal, que recebe os trens da linha vermelha, e permitem que um passageiro chegue ao centro, distante apenas sete quilômetros, em pouquíssimos minutos. O táxi não é caro e ainda há uma linha especial de ônibus circular (Aero Bus) que custa apenas 3,50 euros e possibilita ao passageiro utilizar a mesma passagem por 24 horas, além de conseguir 25% de desconto no bilhete do chamado Yellow Bus, que realiza sightseeing tours por Lisboa.

No quesito comércio e lojas de duty free o Aeroporto da Portela não deixa a desejar, pelo menos no Terminal 1, utilizado pela Tap Air Portugal e outras companhias europeias. Só não consegui visitar o Terminal 2, que hoje está reservado às companhias de baixo custo, e nem sequer opera pontes de embarque. O aeroporto conta com 17 fingers no Terminal 1, porém, apenas sete deles são compatíveis com aeronaves de grande porte. Por isso, é comum observar voos internacionais chegando ou partindo em posições remotas, com deslocamento de passageiros por ônibus.

Pistas cruzadas

A aproximação para pouso em Lisboa lembra muito a do aeroporto paulista de Congonhas. Sobrevoa-se o centro e uma área densamente povoada, “apinhada” de edifícios. A diferença é que a pista principal de Lisboa (03/21) tem dimensões muito maiores do que a de São Paulo. Com o comprimento de 3.805 m e situada praticamente ao nível do mar, pode atender a aeronaves de grande porte sem restrições. “A cabeceira 03 é a mais utilizada, apesar de não ser a ideal para o tráfego aéreo, já que o vento predominante vem do quadrante NW”, ressalta o português Andre Brandão, comandante de Boeing 767 na Euro Atlantic. Ele lembra que há uma pista transversal (17/35), mas que raramente é utilizada pelo tráfego regular, pois não conta com sistema de aproximação por precisão e possuem dimensões inferiores às das demais (2.400 m de comprimento). Por outro lado, a pista principal oferece ILS nos dois lados, e ainda o CAT II na cabeceira 21, que normalmente é utilizada quando existe variação climática significativa. Quem não se lembra do vídeo espetacular em que um Airbus A321 da Tap, durante a final de aproximação, é surpreendido por fortes ventos de rajada sobre a cabeceira 21. Não restou alternativa ao piloto em comando senão arremeter. Para quem ainda não viu, busque na internet o vídeo intitulado “Tap quase se acidente com ventos fortes”.

O aeroporto não opera regularmente entre 00h00 e 6h00 em razão de normas para abatimento de ruído. Somente em caso de atrasos por condições meteorológicas, missões médicas e humanitárias ou situação de emergência as operações são liberadas pela Torre de Controle. Recomenda-se, ainda, o pouso com o reverso em marcha lenta durante a noite. O controle do espaço aéreo português é de excelente qualidade e de bom entendimento da fonia, mesmo quando se transmite mensagens em inglês. “Os controladores procuram, sempre que possível, autorizar rotas diretas do início ao fim na área de jurisdição da FIR Lisboa”, lembra Brandão.


Infraestrutura Portugal ANA Aeroportos de Portugal SA ANAM ADA Airbus A380 Tap Air Portugal Aeroporto Internacional da Portela

Artigo publicado nesta revista

AERO Magazine 233 · Outubro/2013 · O boom dos aeroportos executivos

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