Curiosidades

Como se definem as designações das pistas? / Peripécias do Flak Bait / 27 dias em voo

Por Santiago Oliver em 10 de Novembro de 2013 às 00:00

Como se definem as designações das pistas? 

A denominação com um número entre 01 e 36 das pistas dos aeroportos representa a diferença em graus (mais precisamente, um décimo dela) entre o norte magnético e o sentido da pista. Ou seja, uma pista chamada 09 (zero-nove, não nove) está na proa 90º leste, assim, a 18 está na 180º sul, a 27 na 270º oeste e a 36 na 360º norte (não na 0º norte). Usando o exemplo da pista 09, se ela puder ser usada nos dois sentidos, a cabeceira oposta será a 27. Se uma cabeceira for 16, a oposta será 34, o que significa que a diferença em números deve ser sempre 18 (ou 180º).

A direção do vento é dada, de preferência, no sentido oposto, por isso, quem estiver decolando da cabeceira 18 o estará fazendo contra o vento do sul (cabeceira 36). Quando mais de uma pista aponta para o mesmo sentido (pistas paralelas), cada uma delas é identificada pelas letras L (Left/esquerda), C (Center/centro) e R (Right/direita). Por exemplo, One Five (Um Cinco) Left (15L), One Five Center (15C) e One Five Right (15R). Se o aeroporto tiver mais de três pistas paralelas, como é o caso de Dallas-FortWorth, que tem cinco pistas na mesma direção, elas são chamadas de 17L, 17C, 17R, 18L e 18R, todas orientadas na proa 175,4º.

As designações das pistas mudam com o passar do tempo, porque os pólos magnéticos derivam lentamente na superfície da Terra e, consequentemente, o rumo magnético mudará. Dependendo da localização do aeroporto e de quanto foi a derivação, com o tempo, pode ser necessário mudar a designação da pista. Como as pistas são designadas com rumos arredondados o mais próximo de 10º, isso afetará algumas pistas mais do que a outras. Se o rumo magnético de uma pista for 233º, será chamada de Pista 23. Caso o rumo magnético tenha mudado para 228º, a pista poderá ainda ser a 23. Contudo, se o rumo magnético original fosse 226º (Pista 23), mas mudou para 224º, passará a ser a 22.

Peripécias do Flak Bait

O bombardeiro norte-americano que mais missões realizou sobre a Europa (202) durante a Segunda Guerra Mundial foi o Martin B-26B-25-MA Marauder “Flak Bait”, que também operou no Pacífico e no Norte da África. A aeronave serviu no 449º Esquadrão de Bombardeiros, 332º Grupo de Bombardeiros, na Oitava e na Nona Força Aérea, além de operar em bases na Inglaterra e, depois do Dia-D (quando realizou duas missões), em bases na França e na Bélgica. Em 21 meses, o “Flak Bait” recebeu mais de 1.000 buracos de balas, teve o sistema hidráulico destruído duas vezes e o sistema elétrico uma vez, voltou duas vezes com apenas um motor e outra com um motor pegando fogo.

O nariz do “Flak Bait” está exposto restaurado na Galeria da Segunda Guerra Mundial do Smithsonian National Air and Space Museum, em Washington, DC. O restante da fuselagem do “Flak Bait” permanece nos hangares de restauração do museu.

Projetado pelo engenheiro Peyton M. Magruder, o B-26 Marauder da Glenn L. Martin Co. foi a resposta a uma especificação de janeiro de 1939, que também chamou a atenção da North American Aviation Inc. e respondeu com o B-25 Mitchell. A Segunda Guerra Mundial fez com que o Corpo Aéreo do Exército dos EUA aceitasse os dois modelos e logo entraram em produção. A consequência foi a morte de vários homens no bombardeiro da Martin. O Exército ameaçou retirar o B-26 do combate, mas, apesar de tudo, as tripulações insistiram em ficar com a aeronave. No final da guerra, eles haviam perdido menos aviões do que qualquer outra unidade de combate e registraram um notável recorde de guerra.

27 dias em voo

Em 1935, o avião Curtiss Robin “Ole Miss” estabeleceu um recorde mundial de voo sem escalas. Após duas tentativas mal-sucedidas no ano anterior, Fred e Algene Key embarcaram nessa aeronave em Meridian, Mississippi, em 4 de junho, e só pousaram em 1º de julho depois de um total no ar de 653 horas e 34 minutos, ou 27 dias. Durante o voo, os Key receberam combustível e suprimentos 432 vezes a partir de outro Curtiss Robin. Eles enfrentaram tempestades e um incêndio na cabine, antes de voltarem em segurança a Meridian.

Uma plataforma metálica instalada na parte dianteira da fuselagem tornava possível a manutenção e a lubrificação do motaor em voo, que consumiu 25.200 litros de gasolina (a razão de aproximadamente 40 litros por hora) e 1.160 litros de óleo. Seu percurso estimado foi de 84.200 km, ou mais de duas vezes a volta ao globo terrestre.

Os Curtiss da série Robin foram produzidos no final dos anos 1920 e início da década de 1930 como uma aeronave da aviação geral de três lugares. As diferenças entre o “Ole Miss” e os Curtiss Robin de série eram um novo tanque de combustível, a plataforma metálica e um alçapão no teto para receber os suprimentos em voo.

A Curtiss Aeroplane and Motor Company, se desviando da sua característica produção de aviões militares, projetou os Robin para o emergente mercado civil no final dos 1920. O monoplano de asa alta e três assentos voou no segundo trimestre de 1928, equipado com um motor Curtiss OX-5 Whirlwind de 67 kW (90 hp), o motor que havia sido usado pelos treinadores Curtiss JN-4 Jenny na Primeira Guerra Mundial. Uma característica que compartilhava com os monoplanos fechados Fairchild eram as janelas laterais que desciam quase até o piso da cabine.

Um dos mais deliciosos registros da história da aviação foi o recorde estabelecido num Curtiss Robin por Douglas “Wrong Way” (Caminho Errado) Corrigan. Ele partiu de Nova York supostamente para a Califórnia em julho de 1938, mas pousou na Irlanda 28 horas mais tarde, alegando que havia lido acidentalmente sua bússola ao contrário. O intrépido piloto, ao qual havia sido negada a permissão oficial para cruzar o Atlântico, ganhou assim o apelido e encantou o mundo.


Curiosidades pista decolar Flak Bait Martin B-26B-25-MA Curtiss Aeroplane and Motor Company Curtiss Robin

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