Convertiplano, o pioneiro esquecido

Pouco conhecida, a origem da atual indústria aeroespecial brasileira teve como plataforma o programa de um avião capaz de pousar e decolar como um helicóptero

Por: Roberto Pereira De Andrade em 22 de Maio de 2012 às 07:09

Fotos e ilustrações: Acervo pessoal do autor

No início deste ano, a Agusta Westland, um dos maiores fabricantes de helicópteros do mundo, divulgou nota confirmando a conclusão de "todos os passos regulatórios e jurídicos para aquisição do Programa 609". E marcou para 2016 a entrega dos primeiros exemplares de série dessa aeronave. O que pouca gente sabe é que esse projeto nasceu no Brasil, em São José dos Campos, interior de São Paulo, em 1952, num programa dirigido pelo alemão Hendrich Focke. O engenheiro iniciou o trabalho no Brasil, depois seguiu para os Estados Unidos e, finalmente, acabou trabalhando para a Bell Helicopters, que recentemente vendeu os planos e os protótipos para a europeia Agusta Westland. Passado mais de meio século, o projeto se aproxima da realidade, mas seus pioneiros continuam esquecidos. Até aqui no Brasil. A aeronave em questão é o Convertiplano, o primeiro aparelho VTOL (Vertical Take-Off and Landing - decolagem e pouso vertical) do mundo, que foi desenvolvido no ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) - na época, chamado Instituto Técnico de Aeronáutica.

O Programa Convertiplano previa a construção
de uma aeronave apta a subir e descer verticalmente
em áreas pequenas, e capaz de voar com a velocidade
de um avião normal

Nascido na Alemanha, em 1895, Hendrich Focke cresceu junto com a aviação. Formou-se engenheiro e optou por executar projetos de aeronaves. Em janeiro de 1924, fundou a Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH, junto com George Wulf, que mais tarde também ficaria famoso como projetista. Mas ambos tinham personalidades fortes e a sociedade foi rompida. Focke optou pelo desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas e Wulf se especializou em projetos de aviões de combate. Surgia, então, em 1938, a Focke-Achhelis. Ao término da Segunda Guerra Mundial, a empresa havia construído para a Luftwaffe uma série de pequenos helicópteros militares. Após o conflito, Focke ficou desempregado. Sem recursos, foi trabalhar na Holanda. E foi lá que os brasileiros o descobriram.

JOVENS ENGENHEIROS DO ITA
Na Europa, enquanto o velho projetista tentava desenvolver aeronaves de asas rotativas, no Brasil, um grupo de oficiais da aeronáutica trabalhava para implantar em São José dos Campos as bases do que mais tarde seria o CTA (Centro Técnico Aeroespacial). Não foi fácil, já que naquela época poucos viam necessidade de formar engenheiros aeronáuticos no país. Mas o pioneirismo acabou prevalecendo e, em janeiro de 1950, foi inaugurado o ITA, primeiro dos institutos do CTA. Foi um desses precursores, o mais tarde brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, quem "descobriu" Focke na Holanda e sugeriu sua contratação para dar aulas no novo instituto.

Focke veio ao Brasil no ano seguinte, visitou o ITA e gostou. Em 1952, voltou para ficar. Ficou combinado que, além de ensinar, ele iria dirigir um programa de treinamento de jovens engenheiros nacionais no desenvolvimento de aeronaves de decolagem vertical. Num país como o Brasil, então com poucas pistas de pouso, essas características eram muito úteis. E assim nasceu o Programa Convertiplano, uma aeronave apta a subir e descer em áreas pequenas como um helicóptero, e capaz de voar com a velocidade de um avião normal.


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Para o então jovem ITA, a vinda de Focke foi vital: motivou os alunos, atraiu as atenções do governo para o valor da pesquisa aeronáutica e trouxe para o país experiência no desenvolvimento e ensaio de novos aparelhos. Mais do que isso: convenceu a direção do CTA da oportunidade de contratar outros engenheiros aeronáuticos europeus desempregados com o fim da Segunda Guerra. Data dessa época a vinda de numerosos profissionais, que acabaram fixando raízes no Brasil, como Hans Swoboda. Posteriormente, muitos deles trabalhariam na Embraer, cujos fundadores foram seus alunos no ITA.

O PROGRAMA AVANÇA
No fim de 1952, o grupo incluía mais de 40 pessoas, entre brasileiros e contratados estrangeiros, e ocupava o Hangar 40 do CTA. Foi acertado que seria construído um protótipo para avaliar o desempenho da máquina posposta e liberada a verba para a execução do projeto. Trabalhando num centro de pesquisas ainda incipiente, o grupo teve de apelar para muito improviso. O CTA daquele tempo estava ainda longe de ser o avançado complexo de laboratórios que é hoje, mas o entusiasmo era grande e um caça inglês Spitfire, da RAF (Royal Air Force), foi adquirido para uso como avião-laboratório.

O professor Focke queria adquirir uma turbina inglesa Double Mamba, que, além de compacta, era livre de vibrações e forte o bastante para o projeto desejado. Mas, obviamente, Londres não desejava que um dos seus motores mais avançados fosse usado num "projeto suspeito", e a venda foi recusada. Por isso, a solução foi adquirir um motor norte-americano radial de 2.200 HP, usado nos aviões comerciais Constellation. Ele tinha a potência necessária, mas era grande e pesado, o que exigiu trabalho extra para modificar a fuselagem do Spitfire, cujo trem de pouso foi igualmente reforçado. Em 1953, o aparelho estava pronto, enquanto outro grupo trabalhava na construção do sistema de transmissão encomendado pela alemã BMW.

Fotos e ilustrações: Acervo pessoal do autor
Fotos e ilustrações: Acervo pessoal do autor
Programa 609, hoje da AgustaWestland, nasceu no Brasil, há mais de meio século, em um projeto concebido pelo alemão Hendrich Focke

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Um banco de provas foi construído em São José dos Campos para ensaiar esse conjunto motor-transmissão e resolver os problemas de vibração e lubrificação. Assim, no fim de 1953, o conjunto funcionava a contento. Incluía um motor central, colocado atrás da cabine do avião, que transmitia a força a quatro rotores móveis nas extremidades de quatro braços motrizes, dois na frente e dois atrás da fuselagem.

Fotos e ilustrações: Acervo pessoal do autor
Em 1953, banco de provas para ensaiar conjunto motor-transmissão incluía um motor central, colocado atrás da cabine do avião, que transmitia a força a quatro rotores móveis nas extremidades de quatro braços motrizes

SUCESSO NO EXTERIOR
O projeto começou a sofrer atrasos. Custava muito dinheiro e após dois anos ainda não apresentava resultados satisfatórios. A imprensa e a opinião pública questionavam sua utilidade e o Governo Federal acabou desistindo do Convertiplano, um projeto que consumiu recursos avaliados em cerca de US$ 8 milhões, soma considerável para pesquisa aeronáutica na época. Findo o contrato, Focke e alguns de seus colaboradores mais diretos foram para os Estados Unidos, trabalhar para a Cessna, que os colocou à frente do programa Cessna CH-1, uma versão norte-americana do Convertiplano. Posteriormente, o grupo trabalhou para a Bell. Esses trabalhos resultaram no desenvolvimento posterior do Osprey, um VTOL militar adotado mais tarde pela Força Aérea, Fuzileiros e Marinha dos Estados Unidos.

Na Bell, o programa VTOL resultou no projeto do Modelo 609 civil, que prometia desempenho tão avançado que a brasileira Líder foi a primeira a encomendar. Mas também lá o desenvolvimento de aeronaves desse tipo esbarrou em diversos obstáculos técnicos. Tanto que a Bell desistiu dele depois de construir e começar os ensaios de dois protótipos. E é exatamente esse o programa que foi vendido à Agusta Westland recentemente.

Equipe de Focke lançou as bases dos programas
de pesquisa que fizeram famoso o ITA

No Brasil, o saldo também foi positivo. A equipe de Focke formou uma geração de bons engenheiros e lançou as bases dos programas de pesquisa que fizeram famoso o ITA - dos quais anos depois resultaram o bimotor Bandeirante e a Embraer, criada para fabricá-lo em série. Do grupo que desenvolveu o Convertiplano ficou a experiência, usada em seguida para desenvolver uma família de helicópteros leves como o Beija-Flor e o Abelha, efetivamente construídos e ensaiados.

Foi praticamente o programa do Convertiplano que iniciou a hoje pujante indústria aeronáutica brasileira.


História

Artigo publicado nesta revista

AERO Magazine 216 · Maio/2012 · Titulo


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