Como manter segura sua aeronave

Preocupação eterna de pilotos e proprietários, a manutenção de aeronaves costuma ser tratada como uma “caixinha de surpresas”, sobretudo em relação ao gasto de dinheiro. Frequentemente, ficam no ar dúvidas sobre essa ou aquela tarefa após a execução do trabalho. O que muitos não sabem é que absolutamente toda a manutenção de uma aeronave, seja preventiva (já planejada) ou corretiva (após alguma pane), está prevista e descrita em detalhes nos manuais de qualquer aeronave. O programa de manutenção e prevenção, aliás, é item a ser considerado e aprovado pelas autoridades aeronáuticas ao expedirem uma certificação. Portanto, conhecer esse processo representa um passo importante para entender o que está em jogo quando se desloca uma aeronave para a oficina. Sim, a preocupação com os gastos é legítima, mas a prioridade de uma adequada manutenção deve ser a segurança de voo.

Inspeção anual

Antes de se debruçar sobre aspectos técnicos, os responsáveis por uma aeronave têm de entender a base legal do regulamento aeronáutico brasileiro que fundamenta a obrigatoriedade de se cumprir o plano de manutenção de um avião ou helicóptero. O RBHA 91 e o RBAC 43 especificam aos operadores como proceder em caso tanto de manutenção, reparo ou alteração da aeronave quanto de testes, revisões, reparos ou trocas de seus componentes. Consta desses documentos também a obrigatoriedade da IAM (Inspeção Anual de Manutenção), que deverá ser feita mesmo se a aeronave estiver sem voar.

Obrigatória mesmo para aeronaves que não tenham prevista esta tarefa, a IAM equivale a uma inspeção de 100 horas

Sobre a IAM, muitos proprietários se perguntam: “Se já fiz manutenção este ano, preciso fazer outra vez?”. A resposta mais adequada deve ser baseada no tipo de manutenção previamente realizada. Muitas vezes, o vencimento de componentes ou de inspeções ocorre antes do vencimento da IAM e, por esse motivo, uma nova visita à oficina pode ser necessária.

Há aqueles que conseguem fazer um planejamento de médio prazo levando em conta a utilização da aeronave e, assim, antecipam a execução da IAM para que seja feita em conjunto com alguma outra tarefa. Nesse caso, ao planejar a antecipação da IAM pela conveniência de ser feita em conjunto com outra manutenção, negocie com sua oficina um bom desconto no valor cobrado pelo serviço, já que muitas tarefas poderão ser executadas simultaneamente, o que garante um melhor aproveitamento do trabalho. Algumas vezes, a IAM pode até ser feita sem qualquer cobrança.

Obrigatória mesmo para aeronaves que não tenham prevista esta tarefa específica, a IAM equivale a uma inspeção de 100 horas (conforme a redação dos Regulamentos Aeronáuticos) seguida de uma inspeção detalhada nos documentos da aeronave para saber se houve alguma intervenção no decorrer de um ano, se todas as inspeções vencidas foram realizadas adequadamente, se houve alguma modificação da aeronave e se todas as Diretrizes de Aeronavegabilidade estão atualizadas e aplicadas à aeronave.

Diretriz de aeronavegabilidade

Eis aqui outro ponto que causa dúvidas a todos, a Diretriz de Aeronavegabilidade, ou simplesmente DA. Todas as aeronaves já entregues estão sujeitas a alterações em seus projetos que podem ser realizadas de forma aleatória e facultativa (como uma simples melhoria) ou de modo mandatório para corrigir falhas latentes, ou possíveis de acontecer, e reduzir um risco iminente para o voo das aeronaves. A Diretriz de Aeronavegabilidade é a garantia que os operadores têm de que o projeto de sua aeronave está em constante monitoramento e evolução. Ou seja, a qualquer falha detectada em aeronaves de mesmo modelo – por fadiga de material, falhas de instalação, fabricação ou operação ou qualquer outro defeito –, uma alteração mandatória será aplicada, e incorporada à operação, para que se mantenham elevados os níveis de segurança de voo.

A Diretriz de Aeronavegabilidade é a garantia de que aeronave está em constante monitoramento e evolução

As DA’s podem ser de ação terminal ou repetitiva. No caso da ação terminal, após seu cumprimento único, não haverá mais nenhuma intervenção a ser feita. Já a DA de ação repetitiva obriga o operador a deslocar de tempos em tempos sua aeronave até uma oficina certificada para que a intervenção seja adequadamente realizada e anotada nos registros. Há, ainda, DA’s que podem não ser aplicadas a todos os modelos de aeronaves da frota produzida. Isso acontece porque há diferenças de componentes instalados, dependendo da época de fabricação da aeronave (o componente pode ter sido modificado) ou até mesmo do lote de produção (que pode ser outro). Desse modo, já no texto explicativo do documento a sua aplicabilidade fica determinada. Mesmo assim, as oficinas devem emitir uma “Ficha de Cumprimento de Diretriz de Aeronavegabilidade” com a opção “Não Aplicável” marcada e explicar o motivo disso.

Controle técnico

De volta às tarefas normais de manutenção, toda aeronave deve conter um “Controle Técnico de Manutenção”, que nada mais é do que um mapa com todos os vencimentos calendáricos (por data) e por horas voadas. Ele indica a disponibilidade dos componentes para uso e também quando deverá ser a próxima visita à oficina.

Os limites de vida útil de cada componente ou intervalos de manutenção constam dos documentos da aeronave. Cada componente com limite de uso ou de intervenções de manutenção possui um documento que o acompanha chamado LOG CARD. Esse documento único é a “identidade” de um componente e sua perda pode trazer grandes transtornos ao dono da aeronave. É no LOG CARD que estão o nome do componente, os números de referência e de série, a quantidade de horas voadas, as instalações e remoções do item da aeronave e as vezes que sofreu intervenções e, o mais importante, o limite para seu uso.

Ao atingirem sua vida limite determinada no LOG CARD, alguns componentes devem obrigatoriamente ser descartados enquanto outros podem sofrer o que chamamos de overhaul (ou revisão geral), tendo seu potencial de uso totalmente restaurado à condição de “zero”. Todo componente que passou por revisão geral terá essa anotação feita no LOG CARD. As horas de voo não zeram, mas o limite de uso sim, e a expressão TSO (Time Since Overhaul, ou Tempo desde Revisão Geral) passa a ser utilizada para contabilizar seu uso.

Se houver dúvidas quanto à necessidade de troca de peça, uma consulta à engenharia da marca é a melhor opção

Tarefas de revisão

O Manual de Manutenção de cada aeronave prevê as revisões a serem realizadas e já especifica cada tarefa. Considere este exemplo hipotético: uma aeronave tem de realizar inspeções de 100 horas, 150 horas, 200 horas e 200 horas/12 meses. Apesar de os nomes serem semelhantes, essas intervenções se darão em áreas diferentes da aeronave, ou seja, a inspeção de 200 horas não pode ser considerada como sendo duas inspeções de 100 horas. Também não é uma inspeção de 200 horas/12 meses.

Um acompanhamento atento ao Controle Técnico de Manutenção é essencial para que nada passe despercebido na manutenção. A segurança de voo é que está em jogo. A condenação de uma peça, e sua inevitável substituição, é determinada por uma tarefa de manutenção, que levou à identificação de dano ou folga excessiva. Pilotos e proprietários tendem a perguntar se realmente não resta outra maneira a não ser substituir o componente. Muitas vezes questionam o porquê o mecânico condenou essa ou aquela peça. A resposta dos melhores profissionais normalmente está na ponta da língua: “Não fui eu quem condenou o componente, foi o manual de manutenção!”.

Essa afirmação é realmente a mais correta. Se há um ponto de corrosão em uma área onde isso é inaceitável, se há folga, trinca, desgaste ou dano, os critérios técnicos para a aceitação ou não estão no manual. Se ainda houver dúvidas quanto à necessidade ou não de troca da peça, os fabricantes possuem representantes técnicos à disposição para uma avaliação mais criteriosa ou até uma consulta formal à engenharia da marca para saber se o componente está bom ou não para uso. O importante é decolar certo de que a mecânica da aeronave está em ordem.