Como comandar o nariz no pouso

Três acidentes sem feridos mostram que o toque forte da roda dianteira na pista pode causar danos importantes na aeronave

Da redação em 12 de Setembro de 2011 às 14:21

Arquivo pessoal
Manolo Suarez Comandante de Boeing 747-400F

Recebemos regularmente via internet relatórios acompanhados de fotos ou vídeos de incidentes e acidentes aeronáuticos nos quais a aeronave toca a pista com uma razão de descida excessiva e acaba com a estrutura da fuselagem danificada. Porém, pouco se fala sobre ocorrências desse gênero em que as avarias são causadas pelo toque forte da roda dianteira, incluindo tanto o pouso primário executado com o trem de nariz em vez do trem principal como o pouso realizado como previsto, mas que, por uma reação instintiva do piloto, há o comando do nariz para baixo com muita rapidez. Ações apropriadas executadas pela tripulação podem evitar prejuízos maiores, como nos três incidentes relatados a seguir. Neles, felizmente, ninguém saiu ferido, mas as seguradoras precisaram ser acionadas.

No primeiro caso uma aeronave executa aproximação para uma pista relativamente curta em condições adversas de vento com rajadas. O toque dos pneus do trem principal se processa normalmente, porém, o piloto em comando aplica força excessiva para frente na coluna de direção, o que causa um toque muito forte da roda dianteira na pista. Como resultado, há danos no trem de pouso dianteiro, com deslocamento do eixo da roda e deformação de engrenagens, além de avarias significativas na fuselagem que simplesmente impedem a abertura das portas na seção dianteira, desde as saídas da aeronave até as portas do cockpit e dos lavatórios.

No segundo caso temos uma situação parecida, mas com danos ainda maiores. A aeronave retorna para o aeroporto de origem do voo após a perda de potência em um dos dois motores. O pouso do trem principal é perfeito, mas a aplicação de demasiada força para frente nos comandos faz a roda dianteira bater forte na pista, entortando a estrutura para trás e danificando a parte inferior da aeronave, incluindo o compartimento dos aviônicos.

No terceiro caso, o jato executa a aproximação em meio a forte turbulência e variações de vento e acaba tocando a pista mais de uma vez (bounced landing). A situação leva o piloto a comandar com força o manche à frente para colocar a aeronave de uma vez no solo, em uma reação instintiva. Ele tanto força o toque que o jato literalmente vai ao chão. O choque causa a quebra e o recolhimento do trem dianteiro para trás e faz com que a parte inferior da fuselagem arraste no asfalto.

A Boeing observou pela primeira vez danos de fuselagem causados pelo toque forte das rodas dianteiras no solo quando fazia voos de teste durante o programa de homologação do modelo 727200, na década de 1960. A partir de então, o fabricante passou a aperfeiçoar o desenho das estruturas das aeronaves para diminuir os prejuízos causados pelos operadores. Paralelamente, passou a enviar materiais informativos, incluindo um vídeo de nove minutos para que pilotos evitassem o pouso duro com o trem dianteiro. Já a Flight Safety Foundation passou a tratar do assunto em suas abordagens sobre o conceito de aproximação estabilizada. Para a entidade, não existe nenhum segredo: se os níveis de segurança estão marginais, só resta uma única alternativa, que é a de executar uma aproximação perdida (arremeter).

É mito a história de que o avião torna-se menos controlável ou perde desempenho se o nariz estiver fora do solo durante a frenagem

Durante a aproximação, a alavanca do speed brake deve ser armada corretamente e o sistema de autobrake tem de ser acionado de acordo com os níveis de coeficiente de frenagem da pista em uso. Após o toque dos pneus do trem principal, o piloto deve comandar o nariz para baixo com muita suavidade, sem pressa. Com a roda dianteira no chão, os spoilers levantados e os reversos acionados, a aeronave estará na configuração correta para desaceleração. Devese evitar puxar ainda mais o comando após o toque para prevenir o tail strike (colisão da cauda com a pista). Mas não há restrições quanto à velocidade para se baixar o nariz e tocar a roda dianteira na pista: é mito a história de que o avião será menos controlável ou terá prejuízo em desempenho se o nariz ainda estiver fora do solo durante a frenagem. O piloto controla normalmente a aeronave pelo rudder (leme) até que o avião atinja a velocidade mais lenta, quando passa a utilizar o controle de steering nosewhell (roda dianteira) para livrar a pista e taxiar.


Nivel 350

Artigo publicado nesta revista


Airbus, Nova Rival da Embraer

Assine

Impressa
1 ano
Impressa
2 anos
PDF/Android
1 ano
iPad/iPhone
1 ano

Assine InnerImpressaImpressaPDF/AndroidiPad/iPhone
1 ano2 anos1 ano1 ano
Edições12241212
Comprando Avulso você pagariaR$ 216,00R$ 432,00R$ 216,00R$ 216,00
Assine Agora porR$ 172,80R$ 302,40R$ 56,70R$ 56,70
Desconto
EconomizaR$ 43,20R$ 129,60R$ 159,30R$ 159,30
Parcelado sem juros no cartão de crédito 3x R$ 57,60 6x R$ 50,40
Assinando agora você GANHA também CHAVEIRO PORTA COPOS
Airbus, Nova Rival da Embraer

Alguns valores poderão variar dependendo da cotação do dólar

Receba o boletim AERO Magazine

Receba no seu email grátis destaques de conteúdo e promoções exclusivas