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Foto: Rodrigo Cozzato

Enquanto diretores da Boeing e clientes comemoravam a entrega do milésimo 777, em março último, nos corredores da empresa comentava-se sobre o desenvolvimento de uma nova geração do modelo. Embora o 777 seja líder absoluto no segmento widebody de longo curso, em breve, a Airbus começará os ensaios com o A350, com as primeiras entregas previstas para meados de 2015. E o Triplo Sete, como é conhecido, completará 20 anos justamente em 2015, o que o torna um concorrente cada vez menos competitivo. Após o lançamento do 787, a Airbus anunciou que trabalhava na modernização do A330, porém, o mercado não se mostrou satisfeito com a solução, forçando o fabricante a se lançar em um novo projeto. Assim, em 2006, foi anunciado o A350 XWB (Xtra Wide Body), que tem uma cabine 12 centímetros mais larga do que a do Boeing 787 e 25 centímetros mais estreita do que a do Boeing 777. Com capacidade intermediária entre os dois modelos da Boeing, o A350 tem como objetivo manter a filosofia de uma família de aviões que possa competir com a Boeing. Ciente disso, a Boeing se viu diante de um novo cenário e tem dado alguns sinais de que trabalha no desenvolvimento de uma família derivada do 777. Durante uma conferência com analistas, realizada em março, o CEO da Boeing Commercial Airplane, Jim Albaugh, sinalizou que estão trabalhando em um novo programa. "Nós desejamos garantir que teremos um avião superior a qualquer produto lançado pela Airbus", disse Albaugh.

Ainda assim, a Boeing formalmente não confirma o desenvolvimento de uma nova família, afirmando apenas que continua trabalhando no aperfeiçoamento de seus produtos de acordo com as exigências do mercado. Diversas fontes ao redor do mundo confirmam que o projeto está em fase de estudos, com alguns modelos sendo testados no túnel de vento. O chamado Programa 777X deverá desenvolver dois novos aviões: o 777-8, que será um entry level entre o atual 777-200LR e o 777-300ER, e o 777-9, que ocupará a faixa entre o 777-300ER e o 747-8 Intercontinetal. Além disso, o mercado acredita no desenvolvimento do 777- 8XLR, de ultralongo alcance.

O 777X deve se beneficiar de uma série de soluções empregadas no Dreamliner, especialmente o uso de materiais compostos em grande parte da estrutura. Atualmente, rumores apontam que o 777X terá novas asas, que deverão ser construídas basicamente com fibra de carbono, assim como no 787. Outra inovação no 777X poderá ser o uso de uma nova liga de alumínio e lítio, o que permitirá reduzir significativamente o peso estrutural do avião, sem a necessidade de grandes mudanças nos processos de produção e manutenção.

Outra novidade deverá ser o uso de motores mais eficientes, que deverão consumir até 15% menos combustível do que os utilizados atualmente. Ao contrário das últimas evoluções nos motores do 777, que no caso do GE90-115B chegou a mais de 115 mil libras de empuxo, os novos motores deverão ter menor potência e menor diâmetro do fan. Com o uso de materiais compostos e novas ligas metálicas, os novos 777X terão maior capacidade e alcance com menor peso, exigindo assim motores com menor potência. Um dos problemas enfrentados pela série GE90 é seu fan, que, nas séries -110B1 e -115B, tem diâmetro de 325 cm, o que os torna de difícil transporte, além de criar maior arrasto aerodinâmico em razão da gigantesca área frontal.

Os motores do 777X são um dos pontos mais interessantes do programa. Primeiro é o que leva o mercado acreditar que a Boeing deverá anunciar, ainda em 2012, o programa para os novos 777. Segundo, mostra uma mudança na estratégia atual, na qual a GE é fornecedor exclusivo nas séries -200LR, -200F, e -300ER, basicamente as únicas em produção.

Em março, a Rolls-Royce revelou que trabalha no motor RB3025, em resposta a uma solicitação da Boeing, feita em 2011, para o desenvolvimento de um motor para os novos 777. Em entrevista concedida à Flight International, o vice-presidente estratégico de Marketing da Rolls-Royce, Robert Nuttall, confirmou que a empresa recebeu a proposta de desenvolver um motor mais eficiente e com especificações para atender ao Programa 777X. Segundo a Rolls-Royce, o RB3025 deverá ter aproximadamente 99 mil libras de empuxo, com relação de bypass ratio de 12:1 e impressionantes 62:1 de overall pressure ratio. O RB3025 deverá seguir o mesmo desenvolvimento dos motores Trent XWB, do A350, que são uma evolução da tecnologia empregada no Trent 1000, que impulsionam o 787.

ROLLS-ROYCE E GE ESTARIAM DESENVOLVENDO
MOTORES PARA O BOEING 777X

A GE também vem trabalhando numa nova motorização para o 777X, possivelmente derivado do GEnx, que equipa o 787 e o 747-8. Analistas acreditam que o motor contará com os avanços obtidos no programa QTD2 (Quiet Technology Demonstrator 2), que tem como objetivo buscar novas soluções para reduzir as emissões de ruído, especialmente durante a decolagem. Outra novidade para o 777X é que os novos aviões deverão utilizar a mesma aviônica do 787, mantendo o conceito similar ao encontrado atualmente no 777, que, aliás, direcionou o layout da aviônica do Dreamliner.


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Mesmo que o programa 777X ainda não tenha sido confirmado oficialmente, ele vem ganhando apoio de diversos clientes, especialmente da Emirates Airlines, a maior operadora do 777. Durante a cerimônia de entrega do milésimo 777, o presidente da Emirates, Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, afirmou que as empresas vêm trabalhando em conjunto no projeto: "Nossas equipes vêm conversando com a Boeing já há algum tempo, é realmente muito interessante esse novo avião. Se ele for produzido, será uma excelente aeronave para termos na Emirates".

Um dos objetivos da Boeing é que o 777X seja um complemento à frota de 787, ocupando o segmento diretamente acima do 787-10X. Os novos 777 deverão ser ligeiramente maiores do que as séries -200 e -300, que vão formar um conceito de família com o 787. Ao lançar o A350, a Airbus criou um projeto para atender operadores tanto do 787 quanto do 777, que teriam um único avião para atender a ambos os segmentos. Porém, o A350-800 tem capacidade intermediária entre o 787-9 e o 787-10, enquanto o A350-900 briga diretamente com o 777- 200LR e o A350-1000 terá capacidade intermediária entre o 777-8X e o 777-9X.

"A proposta da Airbus no início era uma ótima resposta ao mercado, porém, com o iminente lançamento do 777X, o A350 fica sem espaço entre o 787 e o 777X", avalia Jean Pelletier, consultor aeronáutico. "Isso porque a resposta da Boeing cria dois produtos que se complementam tanto em capacidade quanto em alcance", acrescenta Pelletier. Para alguns analistas, o programa do 777X está sendo criado baseado nas necessidades dos principais operadores do Triplo Sete, sem se preocupar em ser uma resposta direta às ambições do A350. O 777-8X terá uma capacidade ligeiramente superior à do 787-10X, porém, será intermediário entre o 777-200LR e o 777-300ER. "Você não quer ter aviões que tenham capacidade em conflito, o ideal é ter um afastamento. Com o portfólio que vislumbramos daqui para frente, teremos uma diferença de aproximadamente 15% na contagem de assento, entre os diferentes modelos que provavelmente vamos lançar", disse o CEO da Boeing durante a cerimônia de entrega do milésimo 777.

O mercado acredita que, ao contrário do que houve com o lançamento do 737 MAX, ocasião em que a Boeing anunciou o programa e somente depois começou a definir os detalhes do projeto, o lançamento do 777X será de um modelo próximo da configuração final. Acredita-se que a resposta final será conhecida até o final do ano, com as primeiras entregas ocorrendo em meados de 2017 ou 2018, a tempo de manter os atuais 777 competitivos diante do A350 e das novas necessidades do mercado.

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divulgação

737 MAX COM NOVO WINGLET

No início de maio, a Boeing anunciou um novo conceito de winglet para o 737 MAX, que deverá oferecer uma redução adicional de até 1,5% no consumo de combustível, além dos 10 a 12% já oferecidos com a nova variante do motor. O novo winglet, por ora conhecido apenas como "Advanced Technology winglet", chamou atenção por seu design, que muitos consideraram semelhante ao utilizado no MD-11, e por ser uma resposta oposta à empregada no P-8 Poseidon, o avião de patrulha da US Navy derivado do 737-800, que utiliza o raked wingtip.

Durante o desenvolvimento do 767-400, a Boeing adotou como solução o raked wingtip, que, embora tenha uma função similar à dos wingtips convencionais, difere por ter um ângulo bastante pronunciado na ponta da asa e ligeiramente voltado para trás. Segundo estudos desenvolvidos na época pela Boeing em conjunto com a NASA, o modelo oferecia um desempenho até 5,5% superior ao dos winglets tradicionais. O modelo se tornou padrão nos novos projetos da Boeing, como nos 777-200LR/- -300ER, 787 Dreamliner e 747-8, assim como no P-8.

De acordo com engenheiros aeronáuticos ouvidos pela reportagem, embora ofereça melhor desempenho, o raked wingtip aumenta significativamente a envergadura. Tanto que no projeto do 787-3, que seria destinado ao mercado doméstico, seriam utilizados os conhecidos blended winglets.

O uso do Advanced Technology winglet permitirá uma considerável redução no consumo de combustível sem afetar a área total das asas, algo considerado crítico, pois diversos aeroportos que recebem voos operados pelo 737 possuem restrição de espaço. Segundo a Boeing, o desenho final do Advanced Technology winglet foi baseado em avançados estudos computacionais de dinâmica de fluidos, que chegaram ao resultado de que o desenho de duplo aerofólio ofereceria melhores resultados quando comparados a um aerofólio único.

"O conceito é mais eficiente do que qualquer outro dispositivo no mercado de aviões de corredor único, pois o aumento da extensão efetiva da asa é exclusivamente equilibrado entre as partes superior e inferior do winglet ", explica Michael Teal, engenheiro-chefe do projeto 737 MAX.


Artigo publicado nesta revista

 Capa 216 (370x444)

Edição 216 · Maio/2012 · Titulo

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