Instrução

Aviões para aprender a pilotar

Qual modelo voar ao atingir a fase prática de um curso de aviação civil? Muitos alunos têm essa dúvida, seja para tirar o brevê de piloto privado, piloto comercial ou multimotor. Para ajudá-lo nessa estratégica decisão, preparamos um guia com as aeronaves

Textos e Fotos Edmundo Ubiratan em 26 de Fevereiro de 2014 às 00:00

Paulistinha

Paulistinha

Pontos positivos

  • Menor custo da hora de voo
  • Comandos dóceis

Pontos negativos

  • Apenas voo VFR
  • Projeto ultrapassado
  • Poucos aviões disponíveis
  • Restrito a voo local

Originalmente produzido pela Companhia Aeronáutica Paulista e designado CAP-4, o Paulistinha é o treinador primário mais querido dos aviadores, sem dúvida. De construção simples, com a fuselagem feita em tubos de aço revestido em tela, o modelo por várias décadas reinou absoluto nos aeroclubes brasileiros. Porém, com a evolução da aviação, o Paulistinha, em suas diversas variantes, tornou-se extremamente defasado tecnologicamente. A maioria dos exemplares em operação possui um painel simples, composto apenas por um tacômetro, indicador de temperatura e pressão do óleo, velocímetro, bússola magnética e altímetro. Com isso, o Paulistinha se torna um modelo restrito à instrução elementar, o famoso “pé e mão”. Alguns aviadores defendem que os que aprendem a voar “convencional”, em especial, o Paulistinha, tornam-se pilotos completos. Algo muito mais baseado no apelo emocional do que em comprovações técnicas, especialmente porque os aviões atuais são completamente diferentes da aviação da década de 1940. Independente da polêmica sobre o piloto se sair melhor, ou não, o Paulistinha é um avião extremamente dócil e simples de voar. Apenas exige atenção nos procedimentos de pouso e decolagem. A favor pesa seu baixo custo operacional, que reduz significativamente o valor da hora de voo.

Aero Boero AB-115 e AB-180

Aero Boero AB-115 e AB-180

Pontos positivos

  • Baixo custo da hora de voo

Pontos negativos

  • Apenas voo VFR
  • Projeto ultrapassado
  • Poucos aviões disponíveis
  • Restrito a voo local


O Aero Boero chegou ao Brasil na década de 1980 após um acordo entre os governos do Brasil e da Argentina. Desde sua chegada, o Boero, como é conhecido, esteve envolto em polêmicas. A começar pelo acordo firmado entre os dois governos, que não agradou muitos aeroclubes e parte dos defensores da indústria aeronáutica brasileira. Polêmicas à parte, o AB-115 é um avião convencional de treinamento primário. Um de seus diferenciais, em relação ao Paulistinha, está na construção. Suas asas são feitas de alumínio reforçado com barras de compressão e pontas produzidas em fiberglass. A fuselagem é do tipo treliça de aço soldado e revestido de tela. Um dos problemas apontados por muitos é o motor com 85,8 kW (115 hp) de potência, que o torna limitado em alguns casos. A versão AB-180, conta com um motor de 134,2 kW (180 hp), que permite seu uso como aeronave de instrução e reboque de planadores. O painel também é bastante simples, contanto apenas com instrumentos básicos de voo. Embora seja um avião voltado para instrução primária, a pilotagem não é tão dócil quanto a de um Paulistinha. A favor conta sua maior potência, em especial no AB-180, e o baixo custo da hora de voo.

Cessna 152

Cessna 152

Pontos positivos

  • Robustez
  • Comandos dóceis
  • Possui versão IFR
  • Baixo custo da hora de voo

Pontos negativos

  • Espaço interno

O C-152 foi lançado pela Cessna no final da década de 1970, como uma evolução do consagrado Cessna 150. Criado para competir com os Beechcraft Skipper e Piper Tomahawk, o projeto do C-152 contemplava uma aeronave simples que pudesse atender tanto instrução quanto o uso pessoal. Com fuselagem e asas construídas em metal, o modelo tipo triciclo tem capacidade para dois pilotos e pode ser homologado para voo VFR e IFR. Até 1985, quando a Cessna encerrou a produção de todos seus aviões leves, haviam sido produzidos mais de 7.500 unidades do C-152. O modelo se tornou consagrado por seu voo suave, docilidade nos comandos e manutenção simples. Entretanto, por também aceitar bem os erros comuns da fase inicial de instrução, continua formando pilotos com um elevado grau de satisfação, mesmo sendo um projeto próximo dos 40 anos. Em algumas instituições de ensino é possível voar a versão IFR. Mesmo tendo nascido também como utilitário, o C-152 tem um espaço interno bastante limitado, o que costuma ser desconfortável para pessoas altas.

Cessna 172

Cessna 172

Pontos positivos

  • Robustez
  • Comandos dóceis
  • Possui versão IFR
  • Baixo custo da hora de voo

Pontos negativos

  • Espaço interno
  • Preço elevado da hora de voo

O Cessna 172 Skyhawk é o mais popular treinador da história e um dos mais bem-sucedidos aviões da aviação geral. Lançado em 1957, e passando por centenas de melhorias ao longo das últimas cinco décadas, o Skyhawk ostenta a marca de quase 40.000 aeronaves produzidas. O C-172 é um avião de quatro lugares, monomotor e asa alta, que se tornou mundialmente famoso por ser uma aeronave extremamente fácil de pilotar e robusta. Pode operar em pistas curtas e mal preparadas. No Brasil, existem diversos modelos em operação, incluindo o C-172S, a versão mais recente, que é equipada com a suíte Garmin 1000.

Cirrus SR20

Cirrus SR20

Pontos positivos

  • Espaço interno
  • Segurança
  • Ergonomia da cabine
  • Prevenção de estol
  • Suíte de aviônicos
  • Paraquedas balístico

Pontos negativos

  • Elevado custo da hora de voo
  • Poucas aeronaves para instrução no país

A Cirrus Aircraft em menos de duas décadas se tornou líder absoluta no segmento. As famílias SR20 e SR22 são inteiramente construídas em material composto e incorporam uma aerodinâmica inovadora e avançadas tecnologias, incluindo novos itens de segurança. O SR20 difere pouco do seu irmão maior, o SR22, sendo o modelo mais usual na instrução aérea. Equipado com o motor Continental IO-360-ES de 149,2 kW (200 hp), o modelo oferece uma excelente performance em todas as fases do voo. O interior foi desenhado para proporcionar mais conforto a passageiros e piloto, garantindo uma excepcional ergonomia. O maior destaque é o CAPS (Sistema de Paraquedas Cirrus), equipamento de série em todos os modelos. Embora muitos acreditem que o item foi exigido pela FAA (Federal Aviation Administration), o Cirrus poderia ter sido homologado sem paraquedas. Entre os diferenciais que a então desconhecida Cirrus buscava era na segurança e optou por tornar o CAPS um item de série. Outro diferencial do modelo é sua prevenção contra estol, evitando, assim, a entrada inadvertida em parafuso. A maior parte dos SR20 utilizados na instrução aérea no Brasil é equipado com a suíte Avidyne Entegra. Os modelos mais recentes são equipados com o Garmin Perspective. Apenas quatro escolas utilizam o modelo no Brasil.

EMB 712 Tupi

EMB 712 Tupi

Pontos positivos

  • Robustez
  • Operação Simples
  • Semiacrobático
  • Homologado IFR
  • Espaço interno

Pontos negativos

  • Não realiza parafuso
  • Preço da hora de voo

O EMB 712 Tupi é a versão produzida pela Embraer do Piper Archer II. O modelo conta com uma fuselagem do tipo monocoque, com estrutura primária de liga de alumínio e trem de pouso fixo. Um dos destaques, para a categoria, é a asa semiafilada. Lançado em 1979, logo se consagrou por ser um avião relativamente barato e de operação simples. Mesmo sendo produzido no Brasil durante a difícil década de 1980, a Embraer entregou 145 unidades, muitos deles para aeroclubes de todo o país. Na instrução aérea ficou famoso por apresentar alto nível de segurança e por possibilitar algumas manobras semiacrobáticas como o oito preguiçoso, wing-over e chandele. Porém, não foi homologado para realizar parafuso, o que, na ocasião, limitava seu uso. Atualmente, muitos aeroclubes ainda operam o modelo, especialmente nos cursos de piloto comercial, já que é homologado IFR.

EMB 711 Corisco

EMB 711 Corisco

Pontos positivos

  • Desempenho
  • Espaço interno
  • Robustez
  • Homologado IFR

Pontos negativos

  • Preço elevado da hora de voo

Dentro do acordo de licenciamento com a Piper, a Embraer passou a produzir no país o P28R, batizado no Brasil de EMB 711 Corisco. O modelo é famoso por seu desempenho, proporcionado pelo motor Lycoming de 149,2 kW (200 hp), que garante uma excelente velocidade de cruzeiro. Chama a atenção o isolamento acústico e a ventilação, na época, bem superiores aos da maioria dos concorrentes. O bom desempenho e a capacidade de voar IFR, aliados à segurança e à robustez, geraram grande aceitação do avião entre os aeroclubes brasileiros, sendo amplamente utilizado no curso de piloto comercial. Em 1980, a Embraer lançou o EMB 711 ST, conhecido como Corisco Turbo. Entre as principais diferenças estava o uso do motor turbo-compressor e um acabamento mais luxuoso. Além disso, visualmente se destacava a cauda em “T”, com o conjunto estabilizador horizontal montado no topo do estabilizador vertical. Com isso, o turbilhonamento do ar vindo da hélice não atinge o estabilizador horizontal, reduzindo sensivelmente a vibração e o nível de ruído. Por possuir passo de hélice variável e trem de pouso retrátil, exige um maior grau de conhecimento e habilidade, sendo recomendado para aluno do PC.

Piper P28-140 Cherokee

Piper P28-140 Cherokee

Pontos positivos

  • Robustez
  • Simplicidade
  • Espaço interno
  • Baixo custo da hora de voo

Pontos negativos

  • Restrito a voo VFR
  • Poucos aviões disponíveis

O PA-28A-140 surgiu da necessidade da Piper, na década de 1960, de dispor de uma aeronave versátil e de baixo custo. Imediatamente, o modelo despertou sua vocação como treinador, especialmente em função de sua resistência e simplicidade. O projeto básico deu origem a diversas versões, que também foram produzidas pela Embraer. O P28A-140 geralmente é empregado na instrução primária, durante os voos VFR e oferece um bom conforto interno e boa precisão nos comandos.

Piper Seneca

Piper Seneca

Pontos positivos

  • Desempenho
  • Espaço interno
  • Robustez
  • Homologado IFR

Pontos negativos

  • Preço elevado da hora de voo

Sinônimo de avião bimotor, o Seneca continua sendo um dos aviões mais vendido no mundo na sua classe e, durante o período em que foi produzido no Brasil, chegou a representar quase 30% de todos os aviões leves entregues pela Embraer, que montou 876 unidades. Mesmo existindo algumas opções para multimotor com outras aeronaves, na instrução aérea, o Seneca em suas diversas variantes reina absoluto. Os mais populares são o Seneca I e Seneca III. Com um custo de operação relativamente baixo para um bimotor, o modelo ainda tem como trunfo o baixo consumo de combustível. Entre as diferentes versões disponíveis varia basicamente a performance e os instrumentos disponíveis, mas, no geral, todos atendem perfeitamente à instrução aérea, podendo o aluno realizar os voos IFR e multimotor simultaneamente.

 

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