Já estão publicados, desde 3 de maio de 2012, os novos procedimentos de aproximação RNP para o aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (RJ). Eles foram desenvolvidos para atender a uma demanda antiga desse aeródromo, cujas condições de clima, relevo e posição geográfica historicamente impedem o pleno aproveitamento da sua capacidade de operação. E permitem que as aeronaves voem trajetórias sinuosas, traçadas com o objetivo de evitar o sobrevoo de relevo acentuado, enquanto descem para altitudes menores do que as dos procedimentos convencionais. Tais procedimentos fazem parte de um projeto da ICAO (Internacional Civil Aviation Organization) que prevê a mudança na metodologia da radionavegação. A nova metodologia chama-se PBN (Performance Based Navigation) e se baseia na técnica de navegar entre coordenadas geográficas, em vez de bloquear auxílios à navegação. Para ser capaz disso, os equipamentos embarcados devem considerar os sinais dos VOR/DME e/ou satélites dedicados de forma contínua e automática, processando-os num computador a bordo. O processo irá definir a posição da aeronave, em coordenadas geográficas, e não mais por rádios ou QDR. As sucessivas informações de posição permitem ao computador identificar rumo, velocidade no solo, raios de curva da aeronave etc. Portanto, o PBN retira do piloto a incumbência de analisar ponteiros e deduzir a posição aproximada de sua aeronave.

O equipamento a bordo pode ter diferentes níveis de complexidade. Os mais simples navegam apenas lateralmente, ou seja, identificam os deslocamentos horizontais da aeronave e projetam o rumo sobre uma imagem de um mapa móvel, mas não contabilizam as variações de altitude. Resta ao piloto, então, comandar na hora certa a subida ou a descida, por meio da ação direta no manche ou pelo piloto automático. Para realizar as aproximações RNP (Required Navigation Performance), do tipo aprovado no Rio de Janeiro, o equipamento da aeronave deve ter capacidade de seguir as trajetórias horizontais e verticais, estabelecidas nas cartas de aproximação. Essas cartas devem estar carregadas na base de dados do computador. Ou seja, o piloto não deve tocar nos comandos enquanto o computador envia os dados ao piloto automático. A manutenção do centro dessas trajetórias depende do nível de PBN aplicado na rota a ser voada. Podem ser aceitos erros laterais na execução da navegação em rota, chegadas (STAR) e aproximações de acordo com os valores que as cartas permitem. Rotas publicadas como RNAV 5, 2 ou 1 permitem que o equipamento de bordo pratique um erro máximo respectivo aos números, em milhas náuticas. Da mesma forma as chegadas já publicadas como RNP 1 ou as aproximações RNP 0,3 ou 0,1. Essas últimas são chamadas de RNP APCH (RNP APPROACH).

No aeroporto Santos Dumont, os novos procedimentos são do tipo RNP APCH 0,1, indicando que o equipamento deve ter condições de se manter dentro de um erro lateral máximo de 0,1 milha náutica (cerca de 18 metros horizontais). A aviônica instalada pode se basear em sinais dos satélites de navegação GPS (EUA) ou GLONASS (Rússia), em sinais de VOR/DME da região do aeroporto, de informações de sistemas inerciais ou de todos eles combinados. Tratando-se de satélites, há de se considerar os erros de posição, causados pela refração sofrida pelos sinais ao atravessarem a ionosfera e a reflexão provocada pelo relevo acidentado, dentre outros. Por isso, as trajetórias verticais previstas nas aproximações RNP tratadas aqui ainda devem se basear nos altímetros. Mas num futuro breve, quando o sistema de aferição do sinal GPS (ainda em teste no aeroporto vizinho do Galeão) estiver certificado, o Decea poderá permitir que as trajetórias verticais considerem a altimetria GPS. Isso poderá reduzir a DA (Decision Altitude) de 300 pés atuais para apenas 100 pés. Ou seja, o desempenho será compatível com aproximações ILS CAT I.

Ora, sabemos que sistemas ILS exigem a instalação de várias antenas em sítios distantes entre si, significando altos custos de manutenção e vulnerabilidades diversas, como a falta de espaço físico disponível ou mesmo danos causados por vandalismo. Nesse aspecto, as aproximações RNP APCH são mais eficazes, uma vez que podem ser estabelecidas para todas as pistas de um aeródromo, sem necessidade de grandes investimentos de infraestrutura. Mas há uma vantagem em especial que as distingue: a possibilidade da aproximação final ser realizada em trajetórias curvilíneas. Numa aproximação ILS, a aeronave precisa estar estabilizada por volta de 10 milhas náuticas, já alinhada com a cabeceira. No RNP APCH, no entanto, as manobras são realizadas mais próximas do aeródromo, com trajetórias inteligentes e mais seguras.

Ainda que a facilidade de execução seja maior, há de se ter cuidados adicionais no preparo da aeronave e tripulação. Se a boa qualidade dos sinais emitidos pelos auxílios no solo é garantida pelo Decea, o órgão ainda não tem como garantir a integridade do sinal do sistema GPS, uma vez que ele não nos pertence. Por isso, a aviônica deve estar equipada com softwares que realizem testes e identifiquem falhas. Esses recursos devem também verificar contradições entre os sinais recebidos dos auxílios e de sistemas inerciais. Um equipamento embarcado, aprovado como RNP, deve possuir recursos de identificação de erros laterais máximos, que uma vez ultrapassados façam disparar alertas visuais e sonoros. Cabe ao piloto analisar os variados níveis de degradação da capacidade de navegação e proceder conforme o que tiver sido estabelecido pela sua companhia aérea. Isso exige treinamento específico para cada local onde o RNP APCH será realizado. Por isso, os novos procedimentos discutidos aqui são chamados RNP APCH "AR", ou seja, aeronave e tripulação devem estar aprovados para realizá-lo na localidade pretendida. Ainda que publicados em caráter ostensivo, só podem ser praticados pelos operadores aprovados pela Anac.

Mais do que um novo tipo de procedimento, o RNP APCH AR pode ser o início de uma nova era. Veio para permitir o aumento substancial de movimentos nos aeroportos e poderá provocar uma nova abordagem na discussão da infraestrutura aeroportuária.


Plano de Voo

Artigo publicado nesta revista

AERO Magazine 217 · Junho/2012 · Titulo

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