Aberto o debate sobre a aviação regional

Pacote bilionário de investimentos anunciado pelo governo precisa agora de ajustes finos para que o setor evite incorrer nos erros do passado

André Vargas | | Fotos Divulgação em 29 de Janeiro de 2013 às 10:13

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Passada a empolgação inicial, surgem questionamentos pontuais sobre o pacote federal de 7,3 bilhões de reais de incentivo à aviação regional. Ninguém condena as boas intenções do governo. A questão central é evitar as distorções e erros do passado, quando a falta de fiscalização permitiu que a concorrência predatória das grandes empresas aéreas, aliada a altos impostos, falta de incentivos e oscilações econômicas, colocasse a aviação regional no solo. O ano de 2012 terminou com 122 cidades brasileiras atendidas por voos regulares, contra 189 em 2000, uma queda de 36%. Na última década e meia, mais de 15 pequenas empresas deixaram de operar, para citar algumas, Taba, Penta, Meta, Tavaj, TAF, Rico, Total, Team e Cruiser, além da própria Passaredo. A correlação é quase direta, culminando com o momento de concentração do mercado doméstico brasileiro em torno de TAM e Gol, que, ainda assim, amargam prejuízos.

Anunciado em 20 de dezembro pela presidente Dilma Rousseff, os investimentos devem ser canalizados para obras de infraestrutura em 270 aeroportos de pequeno porte no interior do país, a construção de 17 novos terminais, a criação de uma suplementação de 50% da ocupação de uma aeronave até o limite de 60 assentos e os incentivos para a ampliação dos voos regionais, como a eliminação de tarifas aeroportuárias em locais que recebam menos de um milhão de passageiros ao ano. Paralelamente, houve o congelamento do reajuste de 83% nas tarifas de tráfego e navegação, que estava previsto para vigorar a partir de 10 de janeiro deste ano, e a desoneração de parte da folha de pagamento das companhias. As diretrizes devem ser apresentadas neste mês de fevereiro pela Secretaria de Aviação Civil (SAC), ligada ao Gabinete da Presidência da República, para regulamentação pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A partir daí, os aspectos técnicos do pacote serão analisados pelo mercado mediante consultas públicas.

4,8 MILHÕES* É O NÚMERO ESTIMADO DE PASSAGEIROS EM VOOS REGIONAIS QUE PASSARAM PELOS AEROPORTOS ADMINISTRADOS PELA INFRAERO EM 2012
* ESTIMATIVA DA ABEAR

ERROS DO PASSADO
Por dois períodos, o Brasil contou com estímulos à aviação regional: durante a vigência da Rede de Integração Nacional (RIN), de 1962 a 1969, e do Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR), entre 1975 e 1999. Ambos funcionaram parcialmente. O RIN foi extinto após sucessivas reduções das verbas para suplementação, enquanto o Sitar acabou desvirtuado com a desregulamentação do setor, a partir de 1992. À época, permitiu-se que empresas regionais, que recebiam suplementação tarifária, pudessem operar com aeronaves maiores em voos nacionais "camuflados" entre capitais. Era possível voar de Congonhas para Ribeirão Preto, partindo em seguida para Recife, Salvador ou Fortaleza, por exemplo. Essa era uma das queixas do então administrador da Vasp, Wagner Canhedo, contra sua principal concorrente, a TAM.

Outro fator negativo acontecia com a presença de grandes companhias em rotas pouco lucrativas simplesmente estendendo uma perna de voo. A prática ampliou o estrangulamento das pequenas empresas, que operavam com margens menores e aeronaves puramente regionais, como os Embraer Bandeirante, Brasília e ERJ 145 - com capacidade entre 15 e 50 passageiros. Elas não puderam competir com os Boeing 737 de Varig, Transbrasil, Vasp, Rio-Sul e Nordeste, e os Fokker 100 da TAM, todos para mais de 100 passageiros.

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Em alguns casos, os horários de chegada ou partida quase coincidiam com os das concorrentes menores. E pior, depois de afastar as regionais de determinados aeroportos de cidades médias do interior, as companhias domésticas simplesmente abandonavam a linha alegando falta de rentabilidade e minavam a malha aeroviária com prejuízos aos passageiros locais.

Para o diretor-executivo da Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar), Apostole Lázaro Chryssafidis, tais erros não devem se repetir. Baseado em estudos da entidade, o governo ousou ir além com o pacote das regionais. "De início, pensávamos em 175 aeroportos e não se cogitavam novos terminais", diz. Porém, alguns pontos devem ser incluídos entre as medidas. Segundo ele, caberia ao governo, ou à Anac, exigir a qualificação das administrações e dos serviços de manutenção dos aeroportos regionais, principalmente nos serviços de rádio e equipes de bombeiros. Chryssafidis cita um episódio em Barreiras, no oeste da Bahia, em que um caminhão de combate a incêndio doado pela Aeronáutica chegou a ser esquecido em um galpão por falta de pessoal capacitado para operá-lo. Outros gargalos a serem resolvidos são o financiamento para a compra de aeronaves e o preço do combustível de aviação, que no Brasil é um dos mais elevados do mundo, segundo os operadores. A aquisição de uma aeronave é considerada difícil mesmo com a ajuda do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES). "Os requisitos são tantos e tão complexos que não cabem para uma regional", diz Chryssafidis. "A solução é apelar para o leasing".

No entender da Abetar, criar reservas de mercado para as regionais é impensável. Quem abrir novas rotas deve enfrentar a concorrência, na avaliação da entidade. "O que deve ser evitado é o ímpeto predatório de outrora, que prejudica o usuário. Se uma empresa grande entrar em uma rota só para tirar uma concorrente e depois sair, deveria ser obrigada a permanecer operando naquele trecho por pelo menos um ano", diz o presidente da Abetar. Tempo suficiente para outra empresa entrar naquele mercado.

5%*É O PERCENTUAL DE PASSAGEIROS DA AVIAÇÃO REGIONAL
* ESTIMATIVA DA ABEAR

ALÉM DA ESTRUTURA FÍSICA
Considerados muito bem-vindos, os investimentos do governo vão fazer mais sentido para o presidente da regional gaúcha Brava (ex-NHT), Jorge Barouki, se não ficarem limitados à estrutura física dos terminais. Para receber auxílio rádio na hora do pouso, a empresa precisa pagar serviços particulares em alguns aeroportos do interior do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, sem contar a constante falta de bombeiros. Nos voos de Porto Alegre para Santo Ângelo e Santa Maria, os pilotos da companhia voam seguindo o informe meteorológico fornecido na decolagem, sem saber como estarão as condições de pouso. Também faltam postos de abastecimento que não sejam "bandeira branca".

O Aeroporto Regional Planalto Serrano, em Correia Pinto, Santa Catarina, é emblemático. Não há acesso asfaltado dele para a BR 116. Ali é preciso trafegar por quase um quilômetro dentro de uma fazenda para entrar e sair. Sem contar que Planalto Serrano está a 33 quilômetros do Aeroporto de Lages. Ambos vão receber investimentos, porém, a distância recomendada entre aeroportos pequenos, de acordo com os padrões internacionais, é de 100 quilômetros.

Uma dúvida no detalhamento do projeto reside na eliminação da tarifa aeroportuária em terminais que recebam menos de um milhão de passageiros por ano. Eduardo Sanovicz, presidente da Associação das Empresas Aéreas (Abear), vê no governo a intenção de estabelecer uma renovação aeroportuária. Todavia, pondera: "Um A320, com mais de 100 passageiros, pousando em Chapecó vai pagar menos tarifa? É complicado, já que a presença de grandes aeronaves subverte, como no passado, o princípio da aviação regional suplementada".

HUBS SOBRECARREGADOS
Outro aspecto que ainda não foi levado em conta é como ficará a capacidade de absorção da movimentação de cargas e passageiros nos aeroportos principais? É preciso lembrar que voar apenas de ponto a ponto no interior não gera um negócio sustentável. Os hubs dos aeroportos centrais, como Congonhas, Guarulhos, Viracopos, Galeão, Santos Dummont, Salgado Filho, Brasília, Confins, Guararapes e Luís Eduardo Magalhães são os centros de dispersão e absorção da malha, mas há muito tempo estão sobrecarregados. "Qualquer sistema regional funciona interligado", observa Sanovicz. "Colocar um slot em Guarulhos para um 787 é muito mais interessante do que para um ATR", completa. De acordo com estimativas da Abear, a aviação regional representa hoje cerca de 5% do volume total de passageiros. Cerca de 4,8 milhões de pessoas ao ano, se contabilizados somente quem passou pelos aeroportos da Infraero em 2012.

Ainda que o governo deseje reestabelecer a força da malha regional, é preciso ter clareza que o investimento só trará retorno em regiões que estejam passando por um boom econômico. Vale citar Petrolina, na Bahia, com a exportação de frutas, e Chapecó, com a indústria aviária. "Com exceção de Porto Seguro, o tráfego de lazer não será o propulsor", aponta Sanovicz.

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Por esses fatores, o plano estratégico para a aviação regional precisa ser bem pensado. "A questão não passa só pela infraestrutura. É preciso centrar os esforços nas cidades que sejam centros logísticos", diz Lucas Arruda, sócio-diretor da Lunica Consultoria, empresa que elabora planos de negócio para o setor de aviação. De acordo com o anúncio da presidência, a divisão dos investimentos será de 2,1 bilhões de reais para 64 aeroportos do Nordeste; 1,6 bilhão de reais para 65 aeroportos do Sudeste; 1 bilhão de reais para 43 aeroportos do Sul; 1,7 bilhão de reais para 67 aeroportos do Norte; e 1 bilhão de reais para 31 aeroportos do Centro- Oeste. Arruda aponta para o potencial dos aeroportos paulistas. Em 2012, informa o consultor, Presidente Prudente, Araçatuba, Bauru, São José do Rio Preto e Ribeirão Preto cresceram cerca de 10%, na média ponderada, ainda que o último tenha sofrido uma leve queda no período. "É preciso dar proporção e prioridade aos investimentos", diz, sem descartar a necessidade de ser estimulada a oferta nas regiões Nordeste e Norte. "Esses mercados podem crescer, mas demandam aeronaves novas, de baixo consumo", alerta Arruda.

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Dilma Rousseff anunciou investimentos que devem ser canalizados para obras de infraestrutura em 270 aeroportos de pequeno porte no interior do país

122 É O NÚMERO DE CIDADES BRASILEIRAS ATENDIDAS POR VOOS REGULARES

NOVOS AVIÕES
A dificuldade para a aquisição de novos aviões, principalmente os regionais, até 60 lugares, é uma das pedras no sapato do setor, de acordo com o professor do departamento de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Respício do Espírito Santo. A explicação para a possibilidade de modernização das frotas é uma só: "O governo não é operador. Por isso tem a tendência a só considerar a infraestrutura como fundamental".

Não é o tipo de pensamento que Secretaria de Aviação Civil diz defender. Diretor de aeroportos da SAC, Juliano Nomam, afirma que o modelo apresentado está em aberto para os devidos ajustes. Uma das questões é a falta de aeronaves regionais novas de fabricação nacional. Como o BNDES só financia a aquisição de aeronaves nacionais, mesmo as usadas, criou-se um gargalo. Sobre os investimentos em aeroportos muito próximos, Nomam diz que um dos próximos passos da SAC será o diagnóstico de campo. "O país é muito grande, as regras não podem ser gerais". Ele usa como exemplo duas cidades mineiras distantes 110 quilômetros uma da outra. "No momento do anúncio não tínhamos como dizer que só Uberaba ou Uberlândia receberiam investimentos. É preciso examinar caso a caso", diz, deixando claro que o objetivo agora é a integração nacional e a criação de demandas de mercado pela criação de novas ofertas sustentadas, em parte, pela União.


Infraestrutura

Artigo publicado nesta revista


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