70 anos do ataque às represas alemãs

A clássica investida da RAF com um esquadrão de quadrimotores Lancaster “Dambuster” e a mirabolante estratégia de lançar bombas saltadoras sobre o vale do Ruhr

Por Robert Zwerdling em 16 de Dezembro de 2013 às 00:00

A Royal Air Force (RAF) comemora em 2013 os 70 anos da missão Chastise (“castigo”), que destruiu duas importantes represas (Möhne e Eder) no vale do Ruhr, em território alemão, durante a Segunda Guerra Mundial. A inundação gerada pelo bombardeio e o colapso das duas barragens “varreu” estradas, linhas férreas, pontes e indústrias, além de causar danos substanciais em duas usinas hidroelétricas. A manobra histórica foi executada por um esquadrão de quadrimotores Avro Lancaster adaptados especialmente para carregar uma única bomba – na realidade, uma espécie de mina em forma de barril denominada Upkeep. Os pilotos, genuínos ases, voaram à noite, apenas a 60 pés (18 metros) de altura, mantendo velocidade de 386 km/h (240 mph). A operação, que aconteceu entre o final da noite do dia 16 e início da madrugada do dia 17 de maio de 1943, acabou dando às aeronaves o apelido de “Dambusters” (em português, “destruidores de represa”).

Embora a missão Chastise seja lembrada como uma das clássicas operações do conflito, o resultado estratégico dos ataques da RAF divide opiniões. Para quem vivia sob o domínio alemão, o ataque representou um alento, uma grande vitória. Na Inglaterra, a força aérea usou os resultados como propaganda, que serviram, também, para levantar a moral da população britânica e atrair novos voluntários para a guerra. Por outro lado, dizem alguns especialistas da área, o resultado estratégico não foi convincente e o preço, muito alto. Pelo menos 1.650 pessoas perderam a vida, em sua maioria, civis, incluindo 1.026 prisioneiros de guerra, dos quais 493 mulheres capturadas em operação na União Soviética. Ademais, no final do mês de junho, o fornecimento de água já havia sido restaurado, assim como a rede elétrica. As indústrias bélicas afetadas também foram reconstruídas em pouco tempo e, no mês de setembro, já estavam operando com força total. Contudo, a reconstrução exigiu dos alemães o deslocamento de mais de 70.000 homens e custou o equivalente a £ 5,6 bilhões em valores atuais.

Manobras arriscadas

O ataque às represas do vale do Ruhr exigiu dos pilotos coragem, boa pilotagem, bom entrosamento das tripulações e sangue frio. Realizar a incursão sobre o território inimigo, a tão baixa altura, entre obstáculos e fogo inimigo, utilizando somente a iluminação da lua cheia para se orientar, não é para qualquer um. Sobretudo ao se considerar que, na década de 1940, os recursos de navegação eram reduzidos e o próprio sistema para lançamento de bombas não era dos mais avançados. Na operação Chastise, os bombardeadores utilizavam um instrumento artesanal de ferro, solução criada pelo comandante Dann, um especialista em armamentos. O aparato tinha a forma de “V”, mas era operado de maneira horizontal, ou seja, como se a letra estivesse “deitada”. No centro, havia um orifício através do qual o operador da bomba mirava seu alvo. Nas pontas do “V”, dois pinos estavam arranjados de maneira que indicassem o momento exato da liberação ao se alinharem com as duas torres de vigilância da represa. A angulação existente entre a mira e os pregos de marcação das torres era ajustada de acordo com fotos feitas por aeronaves de reconhecimento. Ainda assim, a utilização do acessório durante a operação mostrou-se falho em algumas das incursões contra as represas em função da vibração da aeronave e do ataque da artilharia antiaérea alemã.

O controle da velocidade ficava a cargo dos engenheiros de voo, pelos manetes. Porém, outro grande desafio era o de manter a aeronave na altura ideal para o lançamento da bomba. Calcular a distância correta sobre a água somente com a iluminação da lua cheia não foi nada fácil para os pilotos. Entretanto, eles ganharam a ajuda de mais uma engenhoca originária da Primeira Guerra Mundial. Os Avro Lancaster foram equipados com duas lâmpadas do tipo Aldis, instaladas na seção traseira e no nariz do avião. Conforme o avião baixava sobre a água, os feixes de luz produziam o desenho de dois círculos que se uniam em forma de “8” sobre a superfície assim que o avião atingisse a altitude exata para o lançamento da bomba.

Os insetos também prejudicaram bastante, já que colidiam facilmente com o perspex (ou plexiglass, plástico semelhante ao acrílico) na cabine de comando durante os voos a baixa altura. Não foram raras as vezes em que os intrusos eram confundidos com edificações ou qualquer outro tipo de barreira. O piloto, então, movia a cabeça para direita ou esquerda a fim de evitar qualquer tipo de confusão. Além dos insetos, em pelo menos duas vezes, os aviões colidiram com pássaros e os restos mortais ficaram espalhados pelo vidro. Apesar dos sustos, nenhum dos Lancaster sofreu acidente durante os voos de treinamento.

Membros do 617 Squadron, designado Esquadrão X,  diante do inseparável  Avro Lancaster
Membros do 617 Squadron, designado Esquadrão X, diante do inseparável Avro Lancaster

Os heróis e suas máquinas

No dia 25 de março de 1943, as tripulações começaram a se reunir na base aérea de Scampton, ao norte de Lincoln. O grupo de voo que atacaria as represas ainda não existia naquela época. Foi designado inicialmente como Esquadrão “X”. Posteriormente, recebeu o número 617. Seu líder era um jovem de 24 anos, nascido na Índia, o inglês Guy Penrose Gibson, um aviador nato, que já havia realizado 71 missões de bombardeio, tendo demonstrado muito técnica e coragem, que lhe renderam quatro medalhas da ordem ao mérito – após a missão receberia a mais alta condecoração, a Victoria Cross Award. Ele foi selecionado pessoalmente pelo marechal-do-ar Harris, também conhecido como Sir Arthur “Bomber” Harris. Sob o seu comando, voariam outros pilotos muito experientes, como Dave Shannon, ‘Hoppy’ Hopgood, Les Knight e Joe McCarthy. Por outro lado, não havia um modo de deixar veteranos voando numa única missão. Assim, alguns selecionados foram convocados por falta de opção. Havia homens com apenas 10 missões completas ou mesmo engenheiros de voo que estavam no ar pela primeira vez.

Esses tripulantes teriam em suas mãos uma das melhores aeronaves fabricadas no Reino Unido durante a guerra. O Avro Lancaster, avião com trem de pouso convencional e cauda configurada com dois estabilizadores verticais, era impulsionado por quatro motores Rolls Royce Merlin de 955 kW (1.280 hp) cada um, que conferiam ao inglês a velocidade máxima de 455,6 km/h (282 mph), peso máximo de decolagem de 32.725 kg, teto de serviço de 6.520 m (21.400 pés) e um alcance de 4.075 km (2.200 milhas náuticas ).

A tripulação era composta por sete homens: um piloto, que se sentava na poltrona da esquerda, como os atuais comandantes de aeronaves; um engenheiro de voo, que voava à direita do aviador; o navegador, que ficava mais ao fundo, à direita, logo após o engenheiro de voo; um operador de rádio, que se sentava à esquerda, próximo ao navegador; um operador do compartimento de bombas e dos dois canhões dianteiros, que viajava junto ao perspex do nariz; o operador da bolha e do armamento central superior da fuselagem (dois canhões); e mais um operador da bolha e seus quatro canhões traseiros.

Para levar as bombas Upkeep, os aviões tiveram de ser modificados. Foram retiradas a bolha e o armamento da área central superior da fuselagem para diminuir o peso enquanto as portas do compartimento de bombas foram desmontadas para acoplar o barril explosivo. Os quadrimotores especiais ganharam a designação Avro Lancaster B Mk III “Type 464 Provisioning”. Após o final da guerra, os Avro Lancaster foram negociados com diversos países, incluindo a Argentina, que ficou com 15 unidades. Hoje, só existem 17 no mundo inteiro, sendo que dois deles ainda estão em condições de voo e pertencem ao Battle of Britain Memorial Flight Group e ao Canadian Warplane Heritage Museum.

No início, os equipamentos usados pela RAF eram emprestados de outras bases, na versão standard

Bomba saltadora

O criador da bomba, Sir Barnes Wallis, começou a desenvolver a ideia da Upkeep em março de 1942. Na época, ele contou com a assistência de diversos especialistas do National Physical Laboratories, em Teddington, do Road Research Laboratory, em Harmondsworth, e do Building Research Station, em Garston, nas proximidades de Watford. No início, ele desenvolveu o projeto para o lançamento de uma bomba a 12.190 m (40.000 pés), mas a ideia foi logo descartada porque não havia na época qualquer tipo de bombardeiro com capacidade para voar em tão elevada altitude. Passou, então, a realizar estudos para o lançamento de bombas em voos mais baixos. Diversos experimentos foram realizados, incluindo explosões de pequenas réplicas de represas, e de uma barragem autêntica de 54 m, já desativada, em Wales. Todos esses experimentos deram informações valiosas para que Wallis chegasse ao desenho final da bomba Upkeep. Teoricamente o projeto apontava para o sucesso, mas a ideia de se lançar uma bomba saltadora a tão baixa altura incomodava o alto escalão das forças armadas inglesas. Entretanto, com tempo escasso, já que eles queriam aproveitar a época da cheia nas represas, os militares se viram obrigados a dar sinal verde para o cientista. A primeira Upkeep começou a sair do papel em 27 de fevereiro de 1943, a apenas 11 semanas do ataque.

A bomba Upkeep tinha 1,4 m de diâmetro por 1,2 m de comprimento e trazia uma carga de explosivos de 2.995 kg

A bomba tinha 1,4 m de diâmetro por 1,2 m de comprimento e trazia uma carga de explosivos de 2.995 kg. De forma cilíndrica com desenho de barril, a Upkeep contava com três pistolas hidrostáticas, programadas para ativar o detonador a 9 m (30 pés) de profundidade. Ficaria instalada atravessada sob o compartimento de bombas do Lancaster, presa pelas duas extremidades e conectada a um motor hidráulico, por meio de uma correia de borracha, que fazia rodar a mina com rotação de 500 rpm no sentido oposto ao movimento da aeronave. Ao ser lançada sobre a água, a bomba quicava, ultrapassando as redes antimísseis nazistas e, depois de colidir com a parede da represa, afundava sem se afastar do ponto de explosão em função do movimento de rotação contrária iniciada ainda no compartimento de bomba dos quadrimotores. Uma questão de física.

O treinamento

A fase inicial dos treinamentos aconteceu durante o dia. Posteriormente, apenas um mês antes do ataque, os ingleses aproveitaram noites de lua cheia para simular a operação, já que o voo seria realizado nessas circunstâncias. A intenção era diminuir as chances de êxito dos ataques das baterias antiaéreas alemãs. No início, houve muito improviso. Os equipamentos eram emprestados de outras bases, assim como as aeronaves, que foram encaminhadas na versão standard. Para começar o treinamento de pilotagem a baixa altura, os pilotos realizaram diversos voos a 610 m (2.000 pés) e, depois, passaram a voar mais baixo, a 150 m (500 pés) e, posteriormente, a 150 pés (45 m). Quando estivessem bem confiantes, passariam a executar voos ainda mais baixos. Quatro aviões contavam com uma cobertura fina adesiva na tonalidade azul sobre as janelas e bolhas de acrílico. Os pilotos voavam com óculos de voo do tipo google com lentes na cor laranja. Isso dava aos tripulantes a sensação de estarem voando com o brilho da lua cheia, mesmo durante voo diurno.

Ataque às barragens ocorreu com nível alto de água para gerar destruição máxima. Reconstrução custou £5,6 bilhões

O primeiro Avro Lancaster preparado especialmente para a missão Chastise chegou a Scampton na metade do mês de abril, quando o plano de ataque já estava sendo arquitetado pelo esquadrão. O comandante Gibson seria o líder e teria de transmitir suas mensagens com bastante clareza, sem interferências. Como na época a maioria das transmissões de rádio era feita por ondas curtas, em HF, foi solicitado ao alto comando da RAF a instalação do sistema de VHF nas aeronaves do Esquadrão 617 – e assim ocorreu. Com tudo pronto, os pilotos partiram para o treinamento final. Decolagens eram realizadas dia e noite, com pouco tempo para descanso. Três rotas noturnas foram percorridas com frequência para adaptar os aviadores aos caminhos tortuosos que os levariam à Alemanha, a baixa altitude. Além disso, os pilotos realizavam ataques simulados a algumas represas do Reino Unido, dentre as quais Howden e Derwent, a noroeste de Sheffield.

A partir do dia 11 de maio, algumas tripulações começaram a treinar o procedimento de bombardeio com versões das Upkeep sem explosivos, mas com o peso das bombas que seriam lançadas sobre a Alemanha. Logo, os pilotos perceberam que teriam de executar o lançamento com muita precisão, nem muito alto nem muito baixo, mas precisamente a 18 m (60 pés). Alguns aviões voltaram com pequenas avarias em decorrência do impacto das bombas de simulação sobre a água. “Meu Deus, essa missão é muito perigosa”, resumiu Spam Spafford, um dos melhores bombardeadores de Gibson.

Enquanto os ases dos Lancaster faziam seus últimos voos de treinamento, os caças Spitfire continuavam voando alto sobre o território alemão com o intuito de fotografar as barragens e monitorar o nível da água. O ataque seria feito quando o nível estivesse bem alto, para que a destruição gerada pelo colapso da represa fosse bastante significativa. Mas a investida não poderia passar do dia 19 de maio, porque os pilotos precisavam aproveitar as noites de lua cheia. Pelo que os especialistas puderam avaliar, a represa mais fortificada era a de Möhne. Os alemães haviam colocado duas redes de proteção contra torpedos no lago – as Upkeep passariam sobre elas antes de afundar – e o mais preocupante: dois canhões antiaéreos instalados em cada torre, além de um terceiro instalado num dos extremos da barragem e três baterias antiaéreas mais leves dispostas em terreno mais baixo. As outras duas represas pareciam menos protegidas, mas havia a dificuldade da topografia, o que representava um grande desafio para os pilotos dos Lancaster, não só para chegar ao alvo como também para subir após liberar sua carga explosiva.

Apenas três Avro Lancaster B Mk III - 464 “Provisioning” foram utilizados durante a fase final de treinamento, já que o restante de um pacote de 20 aviões foi entregue poucos dias antes da noite do ataque. Os pilotos ainda realizaram dois exaustivos treinamentos nas noites dos dias 13 e 14, saindo em grupos ou em voos individuais, em ataques simulados pelo Reino Unido, sobre as represas de Eyebrook e Abberton, e a leste sobre a linha litorânea do condado de Yorkshire. As incursões revelaram mais algumas poucas pendências, que logo foram revistas pelo Esquadrão 617 para que tudo estivesse pronto no dia 16.

Dos 19 aviões lançados, todos modificados para reduzir peso, oito foram perdidos

Fim da espera

Três grupos de aeronaves foram enviados ao ataque. A primeira equipe levou nove aeronaves, dividindo as “ondas” de bombardeio em três formações com três quadrimotores. Gibson partiu com o primeiro grupo para atacar as três represas: Möhne, Eder e Scorpe. O segundo grupo de aeronaves contava com cinco Lancaster e tinha como missão única ajudar a bombardear Scorpe, que era a mais distante das três barragens. Por isso acabou decolando na frente do primeiro grupo para sincronizar o tempo de incursão. Já o terceiro grupo, que dispunha de cinco aeronaves, agiu apenas como equipe de reserva.

Logo no início da operação, os pilotos tiveram problemas com os ventos em rota, que eram bem diferentes da previsão. O segundo grupo de ataque, que decolou na frente, acabou se desviando da rota. Um dos aviões, que era pilotado por Vernon William Byers, acabou sobrevoando a ilha holandesa de Texel, que era fortemente patrulhada pelos alemães – o plano era passar sobre a ilha de Vlieland, que, segundo os trabalhos de espionagem, teria menos baterias de defesa antiaérea. O Lancaster de Byers acabou sendo derrubado e todos morreram na hora.

Outra aeronave, essa pilotada pelo neozelandês Les Munro, também teve problemas em sua navegação e foi atingida pela artilharia alemã. Porém, o Lancaster não caiu e foi conduzido com segurança de volta à base de Scampton. Outro piloto com sorte, Geoff Rice perdeu a noção de profundidade e acabou tocando o oceano. A bomba se soltou e parte da aeronave ficou cheia de água. Milagrosamente, a aeronave ganhou altura e pôde retornar ao Reino Unido.

Pouco tempo depois, outro colega não teve a mesma sorte. Após ser alvejado pela artilharia alemã, o avião pilotado pelo australiano Robert Norman George Barlow atingiu os fios da rede de alta tensão e caiu. Ninguém sobreviveu. E o pior: antes de atingir o solo, a bomba Upkeep foi liberada, mas não explodiu. Os alemães acabaram se apoderando do artefato e conseguiram acesso fácil à tecnologia empregada na sua concepção.

A quinta aeronave do segundo grupo de ataque retornou por problemas técnicos. Isso ocasionou um atraso de 20 minutos. Após a nova decolagem, o avião conseguiu ultrapassar a área da ilha de Vlieland, mas foi pego em seguida por canhões da artilharia antiaérea, que danificou parte da fuselagem. Felizmente para a RAF, o piloto Joseph Charles “Joe” McCarthy e sua tripulação conseguiram manter a rota e realizaram o ataque à barragem de Scorpe. Um avião pertencente ao terceiro grupo também chegou lá depois de duas horas e meia e, com muita dificuldade, face à formação de névoa e do próprio relevo acidentado, o bombardeio pilotado pelo canadense Ken Brown deixou sua carga. Porém, com a perda das demais aeronaves, a carga explosiva era insuficiente para abrir um buraco e deixou apenas pequenos danos às instalações.


Avião Lancaster, em boas condições de voo, participou das comemorações dos 70 anos da operação Chastise

Represas em colapso 

Os nove aviões do primeiro grupo de ataque partiram pouco tempo depois. Assim como aconteceu com outros colegas do segundo grupo, os aviões sentiram os efeitos do vento desfavorável. Os três primeiros aviões, que tinham a liderança direta de Gibson, desviaram para a ilha de Overflakee, extremamente patrulhada pelos alemães. Mas tiveram sorte. Os inimigos foram pegos de surpresa pela passagem das aeronaves e não tiveram tempo para armar suas baterias antiaéreas. A segunda leva de aviões de ataque não errou o caminho porque os pilotos decidiram voar mais alto para utilizar os auxílios de rádio para navegação. Porém, ficaram expostos aos radares alemães e mais tarde seriam recebidos com fogo pesado.

Gibson sobrevou a represa de Möhne e informou aos seus colegas para aguardarem enquanto ele soltava sua bomba. Era difícil voar tão baixo, somente com a luz da lua cheia, e com a vista ofuscada pelo fogo inimigo. O líder voou tão baixo que o próprio lançador de bombas ficou preocupado. Só diminuiu seu estresse quando viu que estava sobre a água. O navegador acionou as luzes de orientação de profundidade e começou a orientar seu líder: “Mais baixo, mais baixo, Okay!”. Os círculos se juntaram na forma de um “8” e o Lancaster passou a voar na altura de 18 m. A bomba finalmente foi lançada no alvo às 00h28, na madrugada do dia 17. A bateria antiaérea alemã respondeu com dezenas de tiros, mas o avião de Gibson escapou. Ao observar a explosão, os pilotos perceberam que a parede continuava intacta.

Em seguida, o inglês John Hopgood foi chamado para realizar seu ataque. Em meio ao caos daquela noite, a sua Upkeep acabou sendo lançada depois da hora e explodiu à direita do alvo, causando danos à casa de força da usina. O avião foi atingido pelos alemães e Hopgood ordenou que seus tripulantes tentassem escapar antes da queda. O atirador da seção traseira e o bombardeador conseguiram pular de paraquedas, porém, tornaram-se prisioneiros de guerra na Alemanha. O avião explodiu e o restante da tripulação, incluindo Hopgood, morreu na hora.

O líder Gibson acionou o piloto australiano Harold Brownlow Martin para o ataque. Às 00h38 seu avião lançou a Upkeep, mas a mina foi para a esquerda e explodiu a 18 metros da barragem. Sem sucesso, Martin passou a voar à esquerda do compatriota Henry Melvin Young para distrair a artilharia alemã. O lançamento da bomba foi perfeito, mas o muro continuou intacto. Mais tarde, o avião de Young seria derrubado no seu retorno ao Reino Unido. O líder Gibson acionou, por último, o piloto David Maltby, que acertou o alvo. Segundos depois, o paredão de Möhne entrou em colapso liberando a onda devastadora.

Depois de comemorar pelo rádio e dar os parabéns à equipe, Gibson ordenou que o grupo seguisse para a represa de Eder. Lá também foram recebidos por forte fogo antiaéreo. Além disso, antes de lançar a bomba, os pilotos tinham que executar uma manobra difícil, que envolvia um mergulho com curva fechada, nada fácil quando se está pilotando um quadrimotor pesado de grande envergadura. O australiano David Shannon sobrevoou a área mais de três vezes até atingir a altitude ideal para o lançamento da bomba, realizado à 01h39. O inglês Henry Maudslay tentou três vezes o ataque, mas não teve sucesso no seu objetivo. A bomba explodiu sobre o paredão e ainda pode ter causado danos estruturais à aeronave, que caiu pouco mais tarde, já sobre o território holandês, matando todos a bordo. Por último, o piloto Les Knight realizou uma única passagem sobre a represa para então lançar seu ataque. Perfeito, no alvo! Em segundos, a represa de Eder entrou em colapso.

Dos 19 aviões lançados, oito foram perdidos e, dos 133 tripulantes acionados para a missão Chastise, 53 faleceram. O herói Guy Penrose Gibson perderia sua vida no ano seguinte de maneira inusitada. Em 19 de setembro de 1944, seu avião, um De Havilland Mosquito, foi abatido por engano (“fogo amigo”) por uma aeronave do tipo Avro Lancaster, a mesma que o tornara tão famoso como líder na missão Chastise.


História Royal Air Force RAF missão Chastise Möhne e Eder Segunda Guerra Mundial Guy Penrose Gibson

Artigo publicado nesta revista

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